Le bruit, un fléau peu audible

Le 31 janvier 2018 par Marine Jobert
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Les enfants, très sensibles aux bruits.
Les enfants, très sensibles aux bruits.
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Il rend malade, il coûte cher à la société, il pollue le quotidien… le bruit est un enjeu social, sanitaire et économique majeur, totalement négligé par les politiques, les collectivités et, même s’ils s’en plaignent, par les citoyens. Un rapport vient offrir quelques pistes pour sortir le bruit du placard.

Sommeil, système endocrinien, système cardio-vasculaire et immunitaire, cognition et psychologie de l’individu… les effets du bruit sur l’organisme humain (et les animaux en général) sont nombreux et délétères. Il est un grand oublié des politiques d’aménagement (plus de la moitié des bâtiments neufs ne sont pas conformes à la réglementation acoustique), la résorption des ‘points noirs’ que sont les bâtiments surexposés aux transports terrestres est dans une impasse et les crédits alloués à cette problématique sont dérisoires: depuis 2009, la France a débloqué en tout et pour tout 160 millions d’euros au plan Bruit’[1]. Et aucune enveloppe budgétaire, à peu de choses près, n’a été dégagée depuis 2011. Les coûts sanitaires, économiques et sociaux du bruit dans l’Hexagone sont pourtant astronomiques (et probablement sous évalués): 57 milliards d’euros par an, soit près de 3% du produit intérieur brut national. Un ordre de grandeur voisin du coût social de la qualité de l’air, évalué à 101 Md€/an. Et les amendes que Bruxelles pourrait prononcer, si la mise en demeure adressée en décembre dernier prospérait, s’annonce salées. Quelles politiques appliquer pour rendre le bruit plus ‘audible’ et y remédier, s’est interrogé le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) dans un rapport prospectif[2]?

 

De nationale, la compétence ‘bruit’ est descendue peu à peu vers les collectivités. C’est en 2009 que les communes, EPCI et départements s’emparent du sujet, menant principalement des opérations de traitement de façade, parfois accompagnées de pose de revêtement routier peu sonore. L’Etat dépense quelque 42 M€ pour le réseau routier dont il a la charge (traitement de façade et travaux de murs anti-bruit). La SNCF met aussi la main au portefeuille pour le bruit ferroviaire (53.000 points noirs recensés), avec près de 63 M€ investis. Mais le bilan général est dérisoire: en un peu moins de 10 ans, 7.954 logements ont été protégés, à comparer aux 912.000 logements situés dans des ‘points noirs’ de bruit. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) tire son épingle du jeu en multipliant les appels à manifestation d’intérêt, finance royalement des projets, élabore des guides et crée des outils et des cartographies ad hoc.

Des crèches le long du périph’

Là où le bât blesse sérieusement, c’est que le droit de l’urbanisme ignore totalement le bruit (sauf pour les aérodromes). Seules des prescriptions d’isolation acoustique existent à proximité de voies routières ou ferroviaires. Résultat, il est tout à fait loisible de construire crèches, maisons de retraite et immeubles d’habitation le long de voies à trafic intense, dès lors que les bâtiments respectent les normes d’isolation acoustique aux bruits extérieurs. De l’importance, donc, des cartes de bruit, dont l’édiction relève de trois procédures parfois contradictoires, en tout cas contre-productives. Le CGEDD préconise que ce soit la réglementation communautaire qui prime. L’Ademe tente de lier plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) et plans Climat Air Energie territoriaux (PCAET), via un appel à manifestations d’intérêt lancé en juillet 2016. «La démarche de liaison ‘air-bruit’ est à poursuivre tant dans la cartographie des nuisances correspondantes que dans leur intégration dans les PCAET, qui pourraient devenir des PCAEBT». Ou, mieux encore selon le CGEDD, développer un volet bruit dans le plan local d’urbanisme.

Ce ne sont ni le manque de transport en commun, ni la pollution de l’air ou la dégradation de l’environnement urbain, ni les risques liés aux installations industrielles ou les risques naturels qui préoccupent le plus les Français en matière de qualité de vie et de facteur de stress. C’est le bruit qui arrive en premier. Une tendance en progression constante depuis 2010, alors qu’il a régressé dans l’échelle des valeurs des gestionnaires de l’environnement.

Si les nuisances du transport aérien ont été dans un premier temps jugulées par la limitation du droit à urbanisation des zones bruyantes, par des mesures d’exploitation sur les aéroports (notamment lors des procédures d’approche ou des couvre-feux) et par la réduction à la source sur l’aéronef lui-même, la tendance est en train de changer. En cause: le développement urbain à proximité des aéroports du fait de la pression foncière et du besoin de logements. Attention, prévient le CGEDD, car les conséquences sanitaires ne manqueront pas d’arriver.      

Des freins à semelles composites

Le ferroviaire a tout à gagner à mieux maîtriser le bruit, fait remarquer le CGEDD. Le TGV d’un côté, avec ses bruits aérodynamiques dans les aigus, le fret de l’autre, et ses freinages bruyants, sont les deux modes de transport critiques en termes de nuisances sonores. «Au contraire de l’aérien, le ferroviaire ne peut s’appuyer ni sur des budgets incitatifs, ni sur un régime de sanctions, et les moyens qui sont consacrés au développement de solutions non bruyantes sont nettement plus modestes», pointe le Conseil. Le coût de la résorption des 53.000 points noirs est estimé à 2 Md€. Or à ce jour, SNCF Réseau n’en a traité que 2.200, pour une dépense totale de 124 M€. Ne faudrait-il donc pas agir plutôt sur les causes du bruit? Le CGEDD plaide pour la généralisation des patins de frein à semelles composites plutôt qu’en fonte, déjà à l’œuvre en Allemagne et en Suisse. Une harmonisation européenne serait utile à pousser à Bruxelles. Quant aux crissements insupportables lors des opérations de triage, la vaporisation d’un produit lubrifiant sur les flancs des roues des wagons en amont des freins, mise au point en Slovénie, serait en passe de les éliminer.

Le véhicule électrique, vite!

Les voitures électriques sont-elles l’avenir de la ville silencieuse? Sachant qu’à moins de 50 km/h, le bruit provient essentiellement du moteur, et non du roulement, tous les espoirs sont permis. Avec un parc constitué pour moitié de ces véhicules (ce qui pourrait être atteint d’ici 2040), les nuisances sonores seraient en moyenne divisées par deux. Un gain bien supérieur en ville, «même si un minimum de bruit doit être maintenu pour la sécurité des autres usagers», estime le CGEDD. L’amélioration des revêtements routiers est également à privilégier. Paris testera l’été prochain un enrobé contre le bruit et les ilots de chaleur. Le Conseil pousse pour que la France, riche d’un savoir-faire pionnier, prenne le leadership en matière de réglementation communautaire.

Les deux-roues, ces négligés

Tout en regrettant que «le sujet de la réduction du bruit des deux roues [ne soit] pas véritablement pris au sérieux», le Conseil leur consacre à peine quelques lignes, alors qu’ils sont de gros contributeurs aux émergences sonores. Ces véhicules passent pour l’heure entre les gouttes de la réglementation et ça n’est pas la maigre répression pour deux-roues bruyants ou moteurs trafiqués (20.000 contraventions par an, à comparer aux 24 millions de contraventions dressées dans le domaine de la sécurité routière) qui changera la donne. «Il n’existe à peu près plus aujourd’hui de contrôle/sanction des bruits émergents dans la circulation routière», déplore le Conseil, qui insiste sur la réduction des vitesses comme levier efficace de réduction des nuisances. Quitte à installer des ‘radars sonores’, soit un appareil à 4 têtes enregistreuses appelé ‘méduse’, déjà testé dans les quartiers animés de la capitale. Le bruit doit aussi être intégré dans la qualité de conduite, au même titre que la maîtrise de la dépense énergétique dans l’éco-conduite.

Conseil national du bruit

Parce qu’il est un enjeu social fort, un marqueur de notre capacité à vivre ensemble, la mission est convaincue que l’un des moteurs d’une meilleure prise en compte du bruit dans l’environnement repose sur la formation et l’information du public. Pourquoi ne pas développer de produits de qualité faisant référence au bruit en direction des consommateurs? Si la France n’est pas en avance sur le sujet, elle n’est pas à la traîne en matière d’expertise dans ses établissements publics, de savoir-faire en matière d’ingénierie publique ou privée et d’outil de gouvernance, comme le Conseil national du bruit.



[1] Il a conduit l’Etat à prendre des engagements relatifs au bruit dans l’environnement dans trois domaines: le financement de la réduction des nuisances sonores engendrées par le réseau routier national et le réseau ferroviaire, la sécurisation d’un dispositif de lutte contre les nuisances sonores du transport aérien et le développement d’un réseau d’observatoires du bruit dans les grandes agglomérations.

[2] Le CGEDD n’a pas planché sur le bruit au travail, ni sur l’impact sanitaire auditif (dégradation ou perte de l’ouïe) du son fort ou amplifié, ni sur l’impact du bruit sur la faune terrestre ou marine lors de chantiers ou bien du fait des activités courantes, dans la mesure où ces politiques ne relèvent pas directement du champ de compétence des ministres exerçant la tutelle du Conseil.

 



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