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La voiture thermique a encore de beaux jours devant elle

Le 28 juin 2011 par Valéry Laramée de Tannenberg
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La voiture pourrait réduire de moitié ses consommations.
La voiture pourrait réduire de moitié ses consommations.

Cher et peu efficace, le véhicule électrique n’est pas prêt de détrôner la voiture à moteur thermique, estime le dernier rapport du CAS.

Jean Syrota est le prototype même du grand commis de l’Etat. A l’exception de trois années passées à la tête de feue la Direction générale des télécommunications, cet X-Mines a consacré toute sa vie professionnelle aux questions énergétiques. Des mines de Lorraine de sa jeunesse à la présidence de la Cogéma, en passant par la direction de l’Agence française pour la maîtrise de l’énergie (l’heure d’été, c’est lui!) ou de la Commission de régulation de l’énergie.
 
«Inactif» depuis 10 ans, l’ancien patron du corps des Mines s’est trouvé quelques petits travaux pour occuper sa retraite, parmi lesquels la présidence de la commission Energie (on ne se refait pas) du Centre d’analyse stratégique (CAS).
 
Auteur remarqué, en 2007, d’un rapport critique sur la capacité de la France à réduire de 80% ses émissions de gaz à effet de serre, Jean Syrota a frappé, de nouveau.
 
Lundi 27 juin, le CAS a rendu public un nouveau rapport, consacré cette fois à la voiture de demain.
 
Comme il fallait s’y attendre, l’ancien patron de la politique énergétique nationale ne hurle pas avec les loups. En clair, la voiture électrique (VE) n’est pas prête d’être couronnée reine du bitume. Le moteur thermique a encore de beaux jours devant lui.
 
Dans son étude, Jean Syrota rappelle d’abord quelques vérités qui dérangent. Le véhicule électrique n’émet certes pas de polluants directs, mais si l’on tient compte de son cycle de vie et du mix énergétique qui a produit le courant qui anime son moteur, les descendantes de la «Jamais contente» sont loin d’être des objets zéro émission.
 
«Un véhicule tout électrique (consommant 200 kilowattheures au kilomètre) émettrait, à l’usage, entre 12 et 20 grammes de CO2/km, en France. En Chine, ses émissions serait de 160 g/CO2/km», résume-t-il.
 
Le nucléocrate patenté rappelle aussi que, du fait de ses batteries, le véhicule électrique restera durablement plus cher que son concurrent roulant au gazole ou à l’essence.
 
Les batteries sont d’ailleurs un véritable talon d’Achille du VE. De faible autonomie, elles assurent, au maximum, un rayon d’action d’une centaine de kilomètres.
 
Une donnée toute théorique. «L’autonomie limitée est le handicap le plus lourd du véhicule électrique. La consommation est très difficile à prévoir, puisqu’elle dépend beaucoup du mode de conduite, de la vitesse, du profil de la route, de la vitesse du vent, de la température extérieure (pour le chauffage et la climatisation) et de l’utilisation des accessoires (éclairage, essuie-glace, radio, etc.). Les constructeurs affichent une autonomie souvent proche de 150 km, calculée à partir des tests normalisés de consommation, mais certains ajoutent qu’en pratique, elle est plutôt de l’ordre de 80 km, soit l’équivalent de 5 à 8 litres de carburants dans un véhicule thermique classique.»
 
Plus cher, encore peu disponible, le VE aura dans les premiers temps un coût de fonctionnement relativement élevé: «Le coût de revient kilométrique apparaît le plus souvent entre 20 et 100% plus élevé que celui d’un véhicule conventionnel à usage équivalent». A moins, bien sûr, de passer sa vie au volant et de rouler, au moins, 15.000 km par an. Ce qui suppose de passer bien des milliers d’heures à attendre que les batteries se rechargent.
 
Car, aujourd’hui, rares sont les prises de recharge disponibles. Et personne ne sait comment financer un réseau dense de prise de recharge rapide, dont le prix unitaire flirte avec les 50.000 euros.
 
Pour toutes ces raisons, Jean Syrota ne croit pas au développement rapide du VE. Ce qui n’interdit pas de réduire autrement les performances carbone et énergétique de la flotte de véhicules légers circulant sur nos routes.
 
Compte tenu des technologies disponibles ou à venir, le rapport estime raisonnable d’envisager «l’objectif d’une division par deux de la consommation des véhicules».
 
Pour ce faire, les constructeurs devront tout à la fois réduire le poids de leurs voitures (toujours plus aérodynamiques) et les doter de systèmes de motorisation ultra-performants (distribution variable, commande électromagnétique des soupapes, réduction de la cylindrée, système stop and start).
 
Les pouvoirs publics devront aussi apporter leur pierre à l’édifice. Par exemple, en modifiant les méthodes réglementaires de mesure des consommations et d’émissions afin qu’elles soient plus représentatives de l’utilisation réelle des voitures. Les émissions, ajoute Jean Syrota, devront être limitées à 70 g/CO2/km. L’ancien gendarme du secteur de l’énergie appelle aussi à une rapide normalisation des bornes de recharge des VE. Il souhaite enfin renforcer le système du bonus-malus écologique destiné à favoriser l’acquisition des véhicules les plus sobres.


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