La nouvelle réforme de la SNCF entre en gare

Le 15 février 2018 par Valéry Laramée de Tannenberg
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La SNCF doit se préparer à l'arrivée de la concurrence européenne.
La SNCF doit se préparer à l'arrivée de la concurrence européenne.
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Jean-Cyril Spinetta a remis, ce jeudi 15 février, son rapport sur l’avenir du ferroviaire français. Il préconise une réforme en profondeur de la SNCF, d’importants investissements sur le réseau TGV actuel et les lignes urbaines et péri-urbaines. Il ouvre la porte aussi à la fin du statut des cheminots.

 

C’est sans doute l’un des plus gros dossiers qui vont atterrir sur le bureau d’Elisabeth Borne. Après sa réception par le Premier ministre, la ministre des transports va hériter du rapport rédigé par la mission conduite par Jean-Cyril Spinetta sur l’avenir du transport ferroviaire. La voie ferrée s’annonce d’ores et déjà minée. En 127 pages, l’ancien patron d’Air France s’est déjà mis à dos une bonne partie des responsables syndicaux de la SNCF. Et il y a effectivement du contentieux dans l’air.

Vision stratégique

Il y a 10 jours, le rapport Duron avait esquissé les marges de manœuvre financière, établi quelques priorités (qualité de service ferroviaire accrue, renforcement du transport ferroviaire dans les zones denses), et proposé d’écarter de grands et coûteux projets (LGV Rhin-Rhône). Voilà pour la vision stratégique. Reste l’intendance. Laquelle devra suivre. Faute de quoi, la politique ferroviaire (et au-delà de mobilité durable) du gouvernement Macron risquerait bien de rester en gare.

Situation préoccupante

Rappelant que le transport ferroviaire (malgré les piètres performances du fret) «n’est pas en déclin», le rapport Spinetta souligne toutefois une situation «préoccupante»: performances insatisfaisantes en termes de régularité, de gestion des crises, d’information, de sécurité. Des coûts qui progressent «sans cesse». Un financement du système ferroviaire «gravement déséquilibré» et un poids de la dette pesant sur SCNF Réseau: 46 milliards, fin 2017, en progression de 3 milliards par an.

Retard de régénération

«Ces situations s’expliquent avant tout par les incohérences et les insuffisances de la gouvernance publique, qui ont conduit à un retard massif de régénération du réseau existant, sacrifié pendant 30 ans au profit de lignes nouvelles, dont les usagers et les contribuables paient aujourd’hui le prix en termes de performance dégradée et de surcoûts de maintenance.»

15% des fonds pour 2% des voyageurs

A force de subventionner des lignes quasi désertes, de faire s’arrêter des TGV trop fréquemment, d’acheter des rames de TGV pour sauver Alstom, on en arrive à «dépenser chaque année plus de 15% des concours publics alloués au transport ferroviaire pour moins de 2% des voyageurs». Une situation unique en Europe. Unique et intenable dans un contexte financier plus que contraint.

Deux enjeux

La réforme proposée par Jean-Cyril Spinetta devra répondre à deux enjeux: trouver une gouvernance «saine» fondée sur un modèle économique équilibré; préparer le système ferroviaire tricolore à l’ouverture prochaine du marché à la concurrence.

Familier des restructurations d’ampleur, l’ancien patron d’Areva propose tout d’abord de recentrer le transport ferroviaire de passagers sur «son domaine de pertinence». Comprenez les transports du quotidien en zone urbaine et péri-urbaine et les dessertes à grande vitesse entre les principales métropoles de l’Hexagone.

Augmenter la capacité

Comme nombre d’experts, les rapporteurs considèrent que le réseau TGV est désormais «abouti». Il faudra faire avec, à condition «de moderniser les lignes existantes, pour augmenter la capacité, éviter la saturation et préserver la qualité de service». Les lignes Paris-Lyon, Paris-Tours et Paris-Lille sont dans le collimateur de la commission. 

Train du quotidien

Les trains du quotidien devront, eux aussi, faire l’objet d’un sérieux toilettage: «rénovation et modernisation des infrastructures dans les grands nœuds, remplacement des matériels roulants, optimisation de l’exploitation. Ce doit être, et rester, la priorité pour les 20 ans à venir

De l’Epic à la SA

Permettre au groupe SNCF d’investir tous azimuts impose de lui redonner beaucoup d’air. A commencer par alléger le poids de sa dette. Cela n’est vraisemblablement possible qu’à plusieurs conditions. D’abord, un changement de statut. Les Epic SNCF Réseaux et SNCF Mobilités deviendraient des sociétés anonymes à capitaux publics (comme La Poste ou France Télécom en son temps). «Ce qui interdirait à la société de reconstituer une dette non amortissable et l’obligerait à respecter les ratios habituels entre sa marge opérationnelle et son niveau d’endettement. Il responsabiliserait enfin la société et ses dirigeants sur les efforts de gestion indispensables pour interdire la reconstitution d’une dette irrécouvrable.»

Ouverture à la concurrence

Plus agile, la SNCF nouvelle devra aussi se préparer à l’arrivée de ses compétiteurs sur son terrain, probablement en 2021. De quoi créer, estiment les auteurs, de nouvelles incitations à l’efficacité et à l’amélioration de la qualité de service, établir la vérité des prix et des coûts et favoriser la diffusion d’innovations technologiques et commerciales. Le fret devra être filialisé, et sa dette (4 milliards) reprise par SNCF Mobilités.

Mort du statut

Tout cela ne se fera pas sans l’aval des cheminots qui, eux aussi, devront accepter quelques transformations. «Personne ne peut se satisfaire d'une situation où les conservatismes assumés par tous conduisent, inexorablement, au déclin de l'emploi.» Le rapport pose l’évolution du statut des cheminots. L’idée est de permettre au personnel actuel, qui pourrait être transféré à d’autres opérateurs (comme cela a été le cas dans le domaine des industries électriques et gazières) de conserver leur statut, mais de ne pas l’octroyer aux nouveaux embauchés. Signant sa fin de vie à terme.

 



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