La France va bientôt ratifier une convention sur les eaux de ballast

Le 09 juin 2008 par Claire Avignon
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La France a été relativement épargnée pas les pollutions liées aux eaux de ballast. Elle prépare néanmoins un cadre législatif et réglementaire qui doit lui permettre de s’adapter à la convention internationale, dont l’impact sur le transport maritime sera loin d’être négligeable.

Adoption d’un article sur les eaux de ballast dans le cadre de la loi sur l’eau de décembre 2006, adoption d’une loi -publiée le 23 mai- autorisant la France à adhérer à la convention internationale portant sur la gestion de ces eaux, projets de décret et d’arrêtés portant sur le contrôle des obligations des navires... Les eaux de ballast, relativement inconnues en France, font actuellement travailler l’Etat qui souhaite se mettre en conformité avec les règles internationales qui vont être mises en œuvre dans les prochaines années. Ces eaux, garantes de la stabilité des navires, transportent sur de très longues distances des organismes potentiellement nuisibles.

Jusqu’ici, la France et l’Europe ont été globalement peu touchées par cette pollution. «Même si on soupçonne quelques cas de contamination, notamment sur notre territoire, il n’y a pas eu de véritable catastrophe, comme celle qui a touché les grands lacs américains contaminés par les moules zébrées dans les années 1990», explique Eric Berder, sous-directeur de la sécurité maritime de la Direction des affaires maritimes du ministère chargé de l’environnement. Cette affaire avait coûté entre 750 millions et 1 milliard de dollars aux Etats-Unis de 1989 à 2000. Australie, Nouvelle-Zélande et Brésil ont également été durement touchés et ont poussé à l’adoption de règles internationales strictes. Le Vieux continent, sachant qu’il n’est pas à l’abri, a accepté cette approche.

Deux solutions sont proposées. La première est d’exiger des navires de déballaster en haute mer, là où les écosystèmes sont tellement pauvres en sels nutritifs que les organismes ne survivent pas. «Nous renouvelons le volume d’eau trois fois en faisant déborder les eaux de ballast, ce qui nous assure un renouvellement de 95%. Cela n’engendre pas trop de souci, mais l’on évite cette opération par mauvais temps», indique ainsi Alain Coatanhay, directeur de la flotte de Louis Dreyfus Armateurs (LDA).

Dans un deuxième temps, les navires devront disposer d’un système de traitement des eaux de ballast garantissant une teneur maximale en micro-organismes vivants. «Cela va devenir un très gros marché. La R&D est dynamique dans ce domaine», précise Daniel Masson, chercheur à l’Ifremer et expert pour la France lors des négociations internationales. «Peu de systèmes ont déjà été approuvés. Mais nous aurons bientôt une obligation de résultats et cela pose problème», continue Alain Coatanhay.

Les navires construits avant 2009 devront respecter la première règle, mais à partir de 2014 ou 2016, selon le volume de leurs ballasts, ils devront satisfaire à la seconde. Les navires construits entre 2009 et 2012 devront satisfaire immédiatement à la seconde règle, à l’exception de ceux dont les ballasts sont supérieurs à 5.000 tonnes, qui pourront ne l’appliquer qu’à partir de 2012. Et tous les navires construits à partir de 2012 devront respecter la seconde règle dès leur construction. «La date de 2009 sera impossible à tenir, même si d’ici un an, plusieurs dizaines de systèmes devraient être validés par l’Organisation maritime internationale», prévient Damien Chevallier, chargé de mission au ministère chargé de l’environnement.

Pour Daniel Masson, «la cote de la convention est mal taillée. Certains pays ont voulu défendre leur aquaculture, la santé publique, alors que les pays transporteurs ont émis beaucoup de réserves». De son côté, Eric Berder estime que ce qui compte, c’est que «la convention soit raisonnable. Il faut d’abord qu’elle soit ratifiée, mise en vigueur, puis on l’améliorera», analyse-t-il.


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