La difficile neutralité carbone des transports suédois

Le 21 novembre 2019 par Valéry Laramée de Tannenberg, envoyé spécial
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Tronçon de route électrique expérimentale, à proximité de l'aéroport de Stockholm.
Tronçon de route électrique expérimentale, à proximité de l'aéroport de Stockholm.
VLDT

Pour atteindre la neutralité carbone en 2045, la Suède devra réduire de 70% les émissions carbonées des transports routiers d’ici à … 2030. En attendant, Stockholm régule le trafic urbain, pendant que les industriels fourbissent leurs solutions techniques. Avec à la clé, un choix cornélien: l’électrique ou le carburant d’origine végétale?

 

La Suède est un pays pionnier. Le royaume scandinave est le premier pays industrialisé à avoir gravé dans son marbre législatif l’objectif de neutralité carbone. C’était le 15 juin 2017: un pied de nez adressé à Donald Trump qui, deux semaines plus tôt, annonçait le retrait américain de l’Accord de Paris.

Dès 2045, le bilan entre le stockage et les émissions de gaz à effet de serre suédoises devra être nul. Ce qui implique de réduire de 85% au moins les rejets carbonés entre 1990 et 2045, rappelle-t-on au ministère de l’environnement, à Stockholm. Dans le lot, le secteur des transports sera particulièrement pressurisé: hors aviation ses émissions devront diminuer de 70% entre 2010 et 2030. Sacré challenge, si l’on garde en tête que voitures, camions, trains et navires représentent plus de 21% de l’empreinte carbone suédoise.

retour sur la Koldioxidskatt

Le royaume ne part pas d’une page blanche. Voilà près de 20 ans qu’y a été instaurée sa fameuse Koldioxidskatt: une taxe carbone dont s’acquittent tous les émetteurs de gaz carbonique: industriels (à l’exception de ceux soumis à l’ETS), collectivités, particuliers, entreprises, agriculteurs. Progressivement, cette taxe carbone a doucement mais sûrement modifié les pratiques. Non sans succès. «Si la fiscalité était restée celle des années 1980, les émissions de gaz carbonique auraient probablement augmenté de 20%», nous confirmait, en 2016, Patrik Brodd, directeur adjoint du service des taxes et des douanes. Le diagnostic n’a pas varié depuis.

Stockholm est aussi célèbre pour son péage urbain. L’outil le plus efficace pour éviter l’engorgement de la capitale et de sa banlieue. «Stockholm est une métropole attractive dont la population est passée de 1,7 à 2,3 millions entre 1990 et 2010. C’est comme si deux bus de plus par jour circulaient dans les rues de la ville», résume Mattias Lundberg. L’obligation pour les automobilistes et les livreurs de s’acquitter d’une taxe durant les journées de semaine (jusqu’à 3 euros par passage) a eu les effets escomptés.

octroi du troisième type

«Le trafic urbain a baissé de 20%, les heures perdues dans les embouteillages de 18%, les émissions de polluants urbains ont baissé de 10 à 15%. Et avec l’argent collecté par les péages[1], nous avons créé 14 nouvelles lignes de bus, accru les fréquences de passage sur 18 autres et allongé certains trains», poursuit le responsable des transports collectifs et des péages urbains au sein de la mairie de Stockholm. Cet octroi du troisième type aurait aussi permis de diminuer de 2 à 3% les émissions carbonées suédoises. Bien, mais très insuffisant. Atteindre la neutralité carbone exige des mesures plus structurelles encore.

Et cela commence doucement. «Tous nos transports publics vont progressivement ne plus fonctionner qu’aux énergies renouvelables», assène Irene Svenonius, présidente de la région de Stockholm. Les bus ne brûleront plus que des agrocarburants et du biogaz. L’électricité consommée par les tramways, trains et métro sera exclusivement produites par des centrales hydroélectriques, éoliennes et photovoltaïques.

les effets du e-commerce

Le prochain chantier est d’ordre logistique. Comme toutes les métropoles, Stockholm voit augmenter le flux des véhicules de livraison. «C’est l’une des conséquences du développement du commerce en ligne», estime Tomas Eriksson, conseiller régional (Vert) chargé des transports. Pour éviter l’engorgement des voiries et des poumons, plusieurs voies sont en cours d’exploration.

A commencer par les livraisons décalées. En partenariat avec le logisticien Havi et le constructeur Scania, McDonald’s teste les livraisons de nuit, dans le cadre du programme Klimatsmart city transport, initié par la mairie de Stockholm. Depuis quelques semaines, un camion hybride (agrocarburants-électrique) livre six établissements situés au coeur de la capitale. Avec des premiers résultats intéressants. Fluidité du trafic oblige, le chauffeur tient ses horaires. En ville, il passe en motorisation électrique (et silencieuse). Et n’a aucun mal à trouver un stationnement à proximité des restaurants au grand M.

Dans les prochaines années, la capitale suédoise prévoit la construction de plusieurs plateformes de répartition. Desservis par de gros poids lourds (jusqu’à 60 tonnes de PTAC en Suède!), ces entrepots seront le lieu de convergence de flottes de petits véhicules électriques, chargés d’irriguer le coeur de l’agglomération. D’ores et déjà, la société Bring propose à ses clients du centre de Stockholm de les livrer en navettes électriques et de les délaisser, au retour, de leurs déchets de bureaux.

La ville prévoit aussi la construction d’un terminal de fret ferroviaire, ainsi que d’un petit port de fret, situé en plein centre ville. «Sa capacité devrait atteindre 4.200 tonnes par semaine», se risque Tomas Eriksson.

le futur du camion

Ces tentatives d’accroissement de la part du fret «doux» seront-elles suffisantes? Les autorités locales en doutent. Avec l’ouverture prochaine du Norvik Port, un nouveau port de commerce visant le trafic de cargos chinois (via les routes arctiques), les flux de camions devraient exploser dans l’agglomération de Stockholm. «D’au moins 65% entre 2015 et 2050», pronostique Tomas Eriksson.

Northvolt: l’autre gigafactory. Fondée par d’anciens de Tesla, Northvolt ne prétend pas révolutionner l’automobile. Nichée dans le vieux Stockholm, la start-up se positionne sur un créneau porteur: la batterie «durable» de voiture électrique. L’essentiel des matériaux nécessaires à sa fabrication sera puisé dans le sous-sol suédois. En complément, une filière de recyclage des batteries usagées est prévue. Après avoir levé un milliard de dollars, notamment auprès de ses futurs clients (Volkswagen et BMW), Northvolt a coulé, en septembre, les premiers bétons de sa gigafactory. Situé à Skelleftea, dans le grand nord du royaume, la future plus grande usine de Suède aura une capacité initiale de 32 GWh, pouvant être portée à 40 GWh. De quoi équiper 500.000 voitures électriques chaque année. Première production prévue en 2021.

Même au pays de l’écologie, le camion a encore de beaux jours devant lui. Ce qui n’est pas pour déplaîre à Scania. Sur son circuit privé de Södertälje, la filiale poids lourds de Volkswagen teste ses nouvelles motorisations. Dont beaucoup ne sont pas révolutionnaires. «On croit d’abord beaucoup aux biocarburants», confirme Magnus Höglund. Et aussi aux modifications du design des tracteurs et autres porteurs. «Les améliorations des moteurs et de l’aérodynamisme permettent de réduire de 6 à 8% les consommations de carburants», complète le patron des systèmes électriques du constructeur. Pas si mal pour des engins consommant allègrement leur 28 litres aux 100 km. Sur d’autres terrains, Scania passe au banc d’essai des véhicules lourds hybrides (bus et camions), un camion électrique à pile à combustible (hydrogène), ainsi qu’une large gamme de poids lourds électriques, à batterie et à pantographe.

de l'électricité plein la tête

Faire rouler des camions électriques sous des caténaires routiers n’est plus une vue de l’esprit. Depuis plusieurs années, Scania teste des poids lourds sur les pistes aménagées par Siemens d’une ancienne base aérienne, située près de Berlin. En Suède, trois tronçons routiers de quelques kilomètres ont déjà été équipés. Le système fonctionne. Reste à l’étendre.

Les deux industriels tentent de convaincre les gouvernements et exploitants d’autoroutes italiens, allemands et suédois d’investir dans un réseau européen d’autoroutes électrifiées. «C’est logique puisque 90% des trajets de nos camions se font sur autoroute[2]», justifie Magnus Höglund. Reste à trouver les financements: électrifier un kilomètre d’autoroute coûte un bon million d’euros. Pour autant, «cela reste moins cher que de construire de nouvelles voies de chemin de fer», temporise Svante Axelsson, coordinateur national de la politique de neutralité carbone.

la panacée électrique?

L’avenir du fret suédois pourrait donc être électrique. Et Scania, son concurrent Volvo, ou Siemens ne sont pas les seuls à le croire. A quelques encablures de l’aéroport international d’Arlanda, ABT peaufine son tronçon de route électrique. Dans une forêt d’épineux, la société de BTP a inséré au milieu de la chaussée un rail dans lequel le contacteur d’un camion électrique expérimental puise son courant. De l’avis de Fabian Wrede, monsieur eRoad d’ABT, l’installation d’un tel système n’est pas plus chère que celui de Siemens. «En électrifiant 5.000 km de grands axes, on réduit de moitié les émissions de CO2 du fret routier national», assène-t-il. L’avenir lumineux de l’autoroute électrique semble tracé. Est-ce si sûr?

les beaux jours des agrocarburants

Dans un rapport publié en 2017, l’administration suédoise en charge des transports estime que le transport routier consommera très majoritairement du gazole et des agrocarburants, au moins jusqu’en 2030. Ensuite, «les routes électriques pourrait contribuer à son électrification.» Mais, entre les systèmes à caténaires, à rail semi-enterré, à charge dynamique, les camions à batteries embarquée ou à piles à combustible, quelle solution, et quel modèle d’affaires, choisir?

Les industriels ont, peut-être, déjà décidé. Pour satisfaire aux besoins croissant des transporteurs, le royaume a bâti en quelques années une quinzaine de bioraffineries, productrice d’agrocarburants et grandes recycleuses de déchets de bois. Un investissement des plus rentables et qui ne fléchit pas. «On importe encore 80% de nos besoins, mais dans 5 ans, nous serons autosuffisants», se réjouit Svante Axelsson. De quoi faire disjoncter l’autoroute électrique?



[1] En 2008, la recette des péages a atteint 700 millions d’euros. En raison de la hausse des tarifs et de l’extension du périmètre du dispositif, elle devrait être de 2 milliards d’euros en 2020.

[2] Les camions de dernière génération du constructeur suédois sont connectés et les données traitées par Scania.

 



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