La Cour des comptes fait dérailler le tout-TGV

Le 23 octobre 2014 par Stéphanie Senet
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Bilan carbone et bilan financier à revoir
Bilan carbone et bilan financier à revoir

Dans un rapport publié ce 23 octobre, la Cour des comptes juge le réseau ferroviaire à grande vitesse coûteux et peu cohérent. 33 ans après son inauguration en France, les bénéfices ne sont pas à la hauteur des attentes pour la collectivité, son développement s’est fait au détriment du réseau classique et les choix de ligne à grande vitesse (LGV) s’avèrent douteux.

Un succès technique limité par un usage modéré

S’il a stabilisé le déclin du trafic voyageur de la SNCF, le TGV reste minoritaire dans les déplacements et se heurte à de nouvelles formes de concurrence. Contrairement à des idées reçues, le TGV n’est pas l’apanage des personnes qui cherchent à gagner du temps. Les déplacements professionnels ne concernent qu’un tiers des voyages environ.

Autocar, covoiturage, avion low cost… La clientèle tend par ailleurs à se détourner du ferroviaire au profit d’autres modes de transport. La Cour estime que la SNCF a surévalué la notion de «temps gagné» au détriment de l’évolution du comportement des voyageurs, davantage attirés par des transports plus lents et moins chers.

Autre raté: le territoire n’a pas gagné en desserte. Le TGV a plus tendance à accentuer la polarisation autour des grandes métropoles qu’à desservir les zones les moins urbanisées. La création de nouvelles lignes s’est aussi faite au détriment du réseau classique, avec des conséquences «sérieuses» pour les voyageurs.

 

Une empreinte CO2 dépendante du taux d’occupation

Sur le plan environnemental, la bonne image de marque du TGV en prend un sérieux coup. Son efficacité énergétique dépend en effet de son taux d’occupation. Si celui-ci est inférieur à 50%, ce qui est fréquent lorsqu’il circule sur des lignes classiques, son empreinte CO2 n’est pas meilleure que celle de l’autocar! Il faut y ajouter le bilan carbone lié à la construction d’une ligne à grande vitesse (LGV). Au final, le bilan total d’une LGV ne s’avère neutre en carbone qu’au bout de 12 ans d’exploitation…

Les magistrats de la rue Cambon jugent donc que le modèle du TGV doit être revu sur deux plans. Technologique, tout d’abord, puisque cette solution ne s’est guère exportée, exceptions faites de la Corée du Sud et du Maroc. Sa vitesse de croisière (320 kilomètres à l’heure) ne lui permet pas de prétendre aux grands appels d’offres internationaux tablant sur 350 km/h. Politique ensuite, afin de mieux articuler le recours au TGV avec les transports les plus populaires, comme le transport express régional (TER), le covoiturage ou l’autopartage.

 

Des investissements hasardeux

Sur le plan financier, la Cour des comptes juge certains investissements hasardeux, la rentabilité n’étant pas au rendez-vous. Une situation qu’elle met sur le compte du recours accru aux financements de collectivités locales, de plus en plus impliquées dans les politiques d’aménagement du territoire. La LGV Est en est un bon exemple: 16 collectivités ont participé à son financement ainsi qu’à l’aménagement de 16 gares -hors TGV. Des investissements qui n’étaient parfois guère judicieux: absence, pour certaines d’entre elles, d’interconnexion avec le réseau régional, dessertes coûteuses à la pérennité incertaine, multiplication des arrêts depuis Reims…

 

Un coût de construction non soutenable

Autre facteur non durable: le coût de construction des LGV, qui a quintuplé au cours des 30 dernières années. Un kilomètre coûtait 4,8 millions d’euros dans les années 1980 contre 26 M€ aujourd’hui. Une facture due d’abord au génie civil (60-70%), puis au ferroviaire (20-30%) et au foncier (10%). Sans parler des dépassements budgétaires: environ 17% entre la déclaration d’utilité publique (DUP) et la mise en service de 5 LGV.

Bien sûr, le fleuron de la SNCF va pâtir de l’abandon de l’écotaxe, qui prive l’Agence de financement des infrastructures de transport (Afitf) de près de 900 M€ par an. Hormis les chantiers en cours, les autres projets ferroviaires devront rester dans le tiroir. «S’ils étaient lancés, deux projets comme la liaison ferroviaire Lyon-Turin ou le canal Seine-Nord Europe suffiraient à eux seuls à consommer l’ensemble des recettes de l’Afitf jusqu’en 2030», écrit la Cour des comptes. Pour assombrir le tableau, la dette de Réseau ferré de France (RFF) –évaluée à 34 Md€- s’accroît d’1,5 Md€ par an.

En conclusion, les magistrats de la rue Cambon font une série de recommandations: combiner l’offre de TGV avec d’autres modes de transport, restreindre le nombre d’arrêts, revoir l’évaluation socio-économique des projets validés d’ici 2030, même s’ils ont fait l’objet d’une DUP… Sans oublier de veiller à ce que l’Afitf tienne ses engagements vis-à-vis de RFF. Ce qui oblige le gouvernement à clarifier rapidement la question de ses ressources. De quoi faire phosphorer les services de Ségolène Royal.



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