L’hydrogène, le carburant du futur pour le ferroviaire?

Le 16 octobre 2018 par Marine Jobert
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Coralia, le train à hydrogène allemand.
Coralia, le train à hydrogène allemand.
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Continuer à faire rouler des moteurs diesel? Trop polluant. Electrifier des lignes? Trop cher. Seul l’hydrogène semble avoir trouvé grâce aux yeux de la mission qui s’est penchée sur le verdissement des matériels roulants.

Alors que le prix du diesel à la pompe vient de dépasser pour la première fois celui de l’essence dans 20% des stations-services du pays, un cinquième du matériel ferroviaire du pays carbure encore au gasoil, et ce particulièrement en zone urbaine dense. Dans un rapport d’étape consacré au verdissement des matériels roulants, le député LREM Benoit Simian esquisse plusieurs options pour orienter les investissements de façon à atteindre un transport ferroviaire ‘zéro émission’.
Electrifier, coûteuse solution
Faut-il électrifier plus de voies? Sur la base des informations fournies par le CGEDD, le CGE et l’Ifsttar, le député semble peu partisan de cette option coûteuse, à l’unisson du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui, sur un total d’un milliard d’euros d’opérations d’électrification ou de renouvellement de voies anciennes électrifiées, n’en a retenu que pour l’équivalent de 300 M€. «Les solutions nécessitant de nouveaux moteurs ou matériels roulants sont souvent bien moins coûteuses que des solutions d’électrification», fait valoir l’élu de Gironde.
Renouvellement imminent
Quelque 1.000 TER bimodes ou seulement diesel circulent en France. Avec une espérance de vie d’une trentaine d’années, ces matériels roulants –qui datent pour moitié des années 1990 et des années 2000– devront être renouvelés pour moitié à partir de 2028/2030, et le reste dans les 10 années qui suivent. Va-t-on rempiler avec un matériel émetteur de gaz à effet de serre pour les prochaines décennies? Ce serait «déraisonnable», estiment les auteurs du rapport.
L’Allemagne ouvre la voie
Vers quelles technologies se tourner? Pour faire bonne mesure, le député évoque les technologies à base de batteries électrochimiques –qui équipent aujourd’hui bon nombre de matériel roulant ‘vert’– après avoir rapidement évacué les biocarburants et le gaz naturel. Mais Benoit Simian en est convaincu: l’avenir est à l’hydrogène. D’autant qu’Alstom est sur le coup, qui prévoit une première mise en circulation en 2022. Il en veut pour preuve les deux trains iCoradia d’Alstom qui circulent depuis le 17 septembre 2018 sur les rails allemands. «Un effort de la puissance publique est nécessaire si l'on veut que l'option générale de l’hydrogène dans l’économie française se transforme vite en succès.» Interrogées, les régions ont d’ailleurs toutes montré de l’intérêt pour cette technologie, particulièrement celles bien équipées en énergies renouvelables intermittentes. «Pour éviter la fermeture des petites lignes, l’hydrogène est la solution!, a même expliqué Michel Neugnot, le vice-président de Bourgogne-Franche-Comté en charge notamment des transports, lors d’une audition. Les fonds prévus pour les électrifications de lignes doivent être maintenus au profit du verdissement du parc ferroviaire, notamment l’hydrogène.»
Energie encore grise
Dans son plan Hydrogène présenté en juin dernier, le gouvernement prévoit que d'ici 2023, 10% de l'hydrogène utilisé en France devra être issu d'électricité produite par des éoliennes, du solaire et de hydraulique, espère l’Hôtel de Roquelaure. L'objectif est de monter entre 20% et 40% en 2028. Reste à résoudre un problème de taille: le coût de l’hydrogène ‘vert’, qui tourne autour de 10 € le kilo. Il est appelé à diminuer, assurent les experts interrogés. La seconde phase de la mission du député de Gironde sera consacrée aux seules conditions d’émergence, d’ici 2022, de cette filière hydrogène pour le ferroviaire.



 



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