L’autoroute électrique: le projet fou de Siemens

Le 23 septembre 2016 par Valéry Laramée de Tannenberg, envoyé spécial
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Hybride, le camion peut utiliser à tout moment son moteur thermique: indispensable pour doubler.
Hybride, le camion peut utiliser à tout moment son moteur thermique: indispensable pour doubler.
Siemens

Imaginez une autoroute transformée en voie de tramway. C’est très schématiquement la réponse que propose Siemens pour réduire à rien les émissions directes du transport routier. Troisième et dernier volet de notre enquête sur l’Energiewende appliquée au transport routier.

Les forêts sont denses à Templin. Située à une soixantaine de kilomètres au nord de Berlin, cette bourgade du Brandebourg est cernée par les forêts domaniales, les réserves forestières et les parcs naturels. Le lieu idéal pour y implanter un terrain… militaire. C’est précisément le choix fait par l’Armée rouge, du temps où elle occupait la République démocratique allemande.

L’ex-base aérienne de Templin a bien changé depuis le départ des troupes soviétiques, il y a 22 ans. Des casernes ne subsistent que les murs. Les 214 hectares de champs de tir sont désormais recouverts par une centrale photovoltaïque de 128 mégawatts crête.

Base aérienne

Mais c’est sur les pistes d’envol que le spectacle est le plus étonnant. La plupart servent de terrain de jeu à des motards, avides de sensations fortes. Sur d’autres, des chauffeurs de camions ou de berlines s’essaient au freinage d’urgence, si possible sur route mouillée.

C’est sur un tronçon à l’écart des casemates qui abritaient jadis Migs et Sukhoï que l’on trouve le plus spectaculaire. Au bord d’un ancien taxiway, long de plusieurs kilomètres, Siemens a installé une batterie de pylônes supportant plusieurs caténaires. Vous avez devant vous le prototype d’autoroute électrique.

Une réponse à plusieurs problèmes

Bâtie dans un relatif secret, la E-highway est la réponse de Siemens aux problèmes énergétiques et de pollutions du gros camion. L’idée est toute simple. Les carburants alternatifs au gazole étant chers, complexes à produire et à distribuer et non exempts de critiques, pourquoi ne pas alimenter les tracteurs directement à l’électricité ?

«Les données du problème sont assez simples, résume Hasso Georg Grünjes. Au rythme de croissance actuel, les émissions de CO2 imputables aux camions passeront, en Allemagne de 40 à 100 millions de tonnes en 2050. C’est 12 fois le niveau que leur fixe l’Energiewende à cette échéance.»

Pour le patron du projet E-highway, l’autoroute électrique a toutes les qualités. Environnementales, tout d’abord. Pas besoin de dérouler de nouveaux rouleaux de bitume, il suffit d’équiper la voie de droite des autoroutes existantes. Hybrides, les camions appelés à emprunter l’autoroute électrique émettront bien moins que leurs cousins au gazole.

4.000 km à équiper

Energétique, aussi: l’efficacité énergétique de notre système atteint les 77%, contre 62% pour le camion électrique à batterie, 29% pour un tracteur doté d’une pile à combustible et 20% pour un truck s’abreuvant de carburant de synthèse. Il est aussi économique. Siemens a fait ses calculs. Son dispositif n’est rentable que sur les axes autoroutiers fréquemment employés par des camions assurant une navette. Le tiers du réseau autoroutier d’outre-Rhin répond assez bien à ce critère, soit 4.000 kilomètres. Une portion empruntée tout de même pas 60% du trafic poids lourds.

Après avoir mené des essais concluants avec des camions Scania et Volvo équipés de pantographes, Siemens veut aller de l’avant. Le groupe propose au gouvernement Merkel d’équiper 4.000 km d’autoroutes de pylônes, de caténaires, de sous-stations et de transformateurs. Coût: 10 milliards d’euros environ. L’administration de Berlin doit rendre sa décision dans le courant de l’année prochaine. En attendant, les expérimentations se poursuivent.

500 TWh d’électricité par an

A Gävle, en Suède, Siemens et Scania ont inauguré en juillet dernier la copie conforme de la piste-prototype de Templin. Cette fois, les deux industriels ambitionnent seulement d’électrifier les 170 km de l’autoroute E16, reliant Gävle à Stockholm.

Séduisante sur le papier, l’idée d’autoroute électrique est-elle réaliste dans les réseaux? Une récente étude réalisée dans le cadre du programme européen e-Highway 2050 montre que la constitution d’un réseau d’autoroutes électriques transeuropéen nécessiterait l’injection de 500 térawattheures d’électricité par an (la production française actuelle, en gros) et de tirer des milliers de kilomètres de câbles. Coût estimé de l’électrification de nos autoroutes à camions: entre 100 et 400 Md€. Une paille.



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