Il faut financer le soldat SNCF Réseau

Le 05 décembre 2018 par Marine Jobert
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Les voies vont mieux, pas les finances.
Les voies vont mieux, pas les finances.
VLDT

Dans son rapport consacré à SNCF Réseau, la Cour des comptes tire le bilan des 4 années qui ont vu RFF devenir SNCF Réseau, à la veille de la transformation de l’établissement en société anonyme à capitaux publics en 2020. 

2014-2018. Depuis la mue de RFF en SNCF Réseau, comment ont évolué la situation financière et la capacité à couvrir les investissements importants dont le gestionnaire d’infrastructures a la charge? C’est l’une des questions sur lesquelles s’est penchée la Cour des comptes, dans un avis rendu ce 4 octobre. SNCF Réseau remplit-il les trois principales missions d’un gestionnaire d’infrastructure (accès au réseau, gestion de la circulation, maintenance du réseau)? Quelles sont les conditions qui permettraient à l’entreprise d’atteindre un équilibre économique durable? Autant de questions que les auditeurs ont passé au crible, alors que s’élaborent le nouveau contrat de performance et le plan stratégique de l’entreprise.

Endiguement et stabilisation

Oui, après des années de déshérence, le réseau va mieux. «Pour autant, la qualité de service n’est pas encore au rendez-vous, les ralentissements ou les dysfonctionnements restant encore trop fréquents», déplore la Cour. Au plan budgétaire, le compte n’y est pas: «A défaut de subventions d’investissement suffisantes de la part des autorités publiques, et compte tenu d’une maîtrise insuffisante des charges d’exploitation, le recours massif à l’endettement est devenu la règle.». Et ça n’est pas la reprise d’une part importante de la dette décidée par l’Etat qui suffira: «Les besoins d’investissements de renouvellement dans les années à venir sont à un niveau tel que SNCF Réseau ne peut les couvrir par son seul autofinancement, même avec d’importants efforts de performance.» La couverture, même partielle, de ces investissements de renouvellement par l’Etat est «une nécessité, au risque de voir la dette du gestionnaire d’infrastructure se reconstituer à moyen terme».

200 millions d’euros insuffisants

Tout en reconnaissant un endiguement du vieillissement de l’infrastructure elle-même (voies, matériels roulants, etc.) et une stabilisation de ses conséquences, la Cour souline que l’actuel contrat de performance 2017–2026 prévoit de porter les investissements annuels de renouvellement à 3milliards d’euros en 2020 pour ensuite se stabiliser. Or ce choix «revient de fait à réduire les efforts d’investissement dès 2020 et à atteindre à partir de 2022 un niveau inférieur à 2017». Et ce ne sont pas les 200 M€ par an annoncés par le Premier ministre en mai dernier à compter de 2022 qui suffiront pour corriger la courbe descendante des investissements de renouvellement en euros constants. Cette somme «ne répondra pas à tous les besoins de rénovation et de modernisation du réseau».

Chères redevances

Et ce n’est pas la seule augmentation des redevances pour les entreprises ferroviaires qui permettra de couvrir le coût complet, et donc de financer les besoins d’investissement de renouvellement. D’autant que le niveau des redevances françaises pour le transport des voyageurs est déjà au-dessus de la moyenne européenne, note la Cour. «Toute augmentation pourrait constituer alors une véritable barrière à l’entrée pour les futurs entrants sur le marché ferroviaire», prévient-elle.

Bilan socio-économiques du ‘chevelu’

Avant d’entrer dans des considérations sur l’organisation même du gestionnaire d’infrastructures, pour notamment améliorer les gains de productivité, la Cour des comptes lâche une recommandation qui ne manquera pas de rouvrir un débat tendu: réaliser le bilan socio-économique de chacune des lignes du réseau secondaire, pour étudier leur devenir en liaison avec les régions.

 

 

 



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