Gratuité des transports publics urbains: le Gart livre son scepticisme

Le 03 octobre 2019 par Victor Miget
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La gratuité n'est pas gratuite.
La gratuité n'est pas gratuite.
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Dans une étude présentée le 2 octobre, lors des 27e Rencontres nationales du transport public, le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) livre sa vision de la gratuité totale des transports collectifs urbains. Un peu teintée de scepticisme.

 

Le Sénat s’était déjà attaqué à la gratuité des transports collectifs urbains. Au tour du Gart d'évaluer une idée qui sera très débattue lors des prochaines élections municipales.

 

La gratuité se paie

Les membres du Gart précisent respecter les orientations de certaines autorités organisatrices de la mobilité (AOM) qui font le choix de la gratuité. Cela dit, «notre étude a montré que, dans certains cas spécifiques, une telle décision peut être fondée sur les caractéristiques particulières des réseaux dont, notamment, la faible contribution des usagers». Une conclusion partagée par la mission du Sénat.  

 

L'association pro-transports publics s'attache également cependant à faire tomber une idée reçue. La gratuité n’est jamais totale. La suppression de recettes tarifaires, même faibles, doit toujours être compensée par le budget principal des collectivités. C’est là que l’impôt intervient. Le groupement reconnaît que la gratuité des transports renforcent le pouvoir d’achat des usagers qui ne sont pas soumis à l’impôt, mais qu’elle n’est ni plus ni moins qu’un transfert de charges pour les autres.

 

Un choix politique

La gratuité est généralement motivée par le souhait d'améliorer «l’image du réseau, sa fréquentation et sa simplicité d’utilisation, mais aussi l’attractivité de la ville».  Malheureusement, ce volet de la politique de mobilités fait rarement l'objet d'une approche globale, qui intégrerait, par exemple, le stationnement ou la gestion de l’espace public.

Dommage car la gratuité influe parfois fortement (comme à Dunkerque) sur la fréquentation du réseau. «Notamment la première année d’instauration [en raison de] la grande simplicité d’utilisation qu’elle implique (absence de barrières pour l’achat d’un titre de transport, absence de l’obligation de validation à bord des véhicules…). » Il est donc nécessaire de redynamiser l’offre en amont.

 

Un report modal incertain

Autre conclusion partagée avec le Sénat: la taille du réseau est déterminante dans la mise en œuvre ou non de la gratuité. Les réseaux passés à la gratuité sont, en général, ceux qui souffraient d’une part modale et de recettes tarifaires faibles. La place de la voiture était généralement prédominante et les problèmes de congestion urbaine bien réels.

Concernant les gros réseaux, les recettes tarifaires sont telles (35% en moyenne en 2017 pour les gros réseaux) qu’ils ne peuvent s’en passer au risque de réduire significativement leur capacité d’investissement. «La problématique des réseaux de transport de taille importante est, avant tout, de poursuivre leur développement […], tout en répondant aux exigences actuelles d’accessibilité, de transition énergétique et de renouvellement du matériel.» C'est d'ailleurs le choix fait par la région Île-de-France, totalement opposée à la gratuité.

Quant à l’idée que la gratuité totale favoriserait le report modal de la voiture sur les transports publics, il est encore trop tôt pour le dire. La faute à un manque de données. La mission du Sénat a d’ailleurs suggéré la mise en place d’un observatoire de la gratuité, afin de quantifier entre autre ledit report. Avec la bénédiction du Gart.



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