Gratuité des transports en Ile-de-France: une mauvaise affaire selon la Région

Le 03 octobre 2018 par Marine Jobert
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Pas de gratuité pour le métro, selon la Région IDF.
Pas de gratuité pour le métro, selon la Région IDF.

Quasiment pas d’impact sur la circulation routière et ses nuisances. Moins d’équité que la tarification actuelle pour les plus modestes. Aggravation de la saturation des transports collectifs. Et, à moyen terme, un problème majeur de financement qui limiterait le développement et la modernisation des services.


Quinze jours avant que la mairie de Paris ne publie son audit, la région Ile-de-France a rendu public ce 2 octobre son propre rapport sur la faisabilité de la gratuité des transports en commun en Ile-de-France, leur financement et la politique de tarification. Et la réponse, fort argumentée, est clairement négative.


En préambule, les 8 experts emmenés par Jacques Rapoport –ancien président de SNCF Réseau, ex-directeur général de La Poste et ancien directeur général adjoint de la RATP– rappellent en quelques chiffres la situation unique à l’échelle nationale du réseau francilien. 40 millions de déplacements quotidiens pour une population de 12 millions de personnes. Une contribution passager qui ne couvre que 27% des coûts de fonctionnement (hors investissements). 80% des déplacements en transports collectifs réalisés avec un abonnement. 90% des déplacements en automobile qui ne sont pas reportables sur les transports collectifs sans perte de temps. Un réseau routier gratuit qui n’incite pas à augmenter le nombre de passagers par véhicule (moins de 20% des voitures ont plus d’un occupant) et démultiplie les déplacements de moins de 3 km. Et une certitude: c’est la saturation des transports, tant routiers que collectifs, qui aujourd’hui régule les déplacements des Franciliens, entraînant une dégradation de leur qualité de vie et une augmentation de la pollution atmosphérique.
Le versement transport sur le grill
Les automobilistes franciliens perdent en moyenne 90 heures par an dans les bouchons, 9 lignes de métro sur 14 sont saturées sur un ou plusieurs tronçons, tout comme les RER aux heures de pointe. Quant aux lignes de tramway et de bus, elles nécessitent régulièrement des renforts d’offre. Ce n’est pas faute d’y consacrer des moyens. Les dépenses de fonctionnement et d’investissement atteignent 12,4 milliards d’euros en 2017, soit 80% de plus qu’en 2000. La contribution des usagers représente 22% du total en 2017 (contre 30% en 2000). La contribution des entreprises, par le versement Transport et les remboursements des abonnements, représente 40 à 45% du total. Enfin, la part du contribuable, avec les concours publics eux-mêmes financés par l’impôt ou plus encore par la dette, augmente rapidement: de 20% en 2000, elle est passée à 31% en 2017. «Ce coût augmentera encore fortement au cours des 10 prochaines années», préviennent les experts, puisque le montant de l’investissement du projet Grand Paris Express (GPE) est estimé aujourd’hui à 38,5 Md€ et entraînera une hausse des coûts de fonctionnement des transports collectifs de 15 à 20% à l’horizon 2030.
Le péage urbain insuffisant

Se priver de la contribution des passagers, ce serait se priver d’une manne de 2,5 Md€, en supposant que les employeurs acceptent de continuer à verser le montant des remboursements sur les abonnements qu’ils versent aujourd’hui, de l’ordre de 800 M€, «ce qui n’est pas acquis». «Aucune source alternative de financement ne semble viable pour combler la perte d’un tel montant, qui représenterait une hausse de la fiscalité de 500 € en moyenne par an et par ménage francilien, alors même qu’il faudra déjà, à l’horizon 2030, assurer la couverture d’environ 2 Md€ de coûts d’exploitation supplémentaires, liés notamment aux nouvelles offres», a calculé la mission. Un montant qui pourrait être encore plus élevé, a calculé Le Monde, compte tenu du nombre de ménages non imposables, ce qui le porterait à une fourchette évaluée entre 600 et 1.600 € par ménage et par an. Pire encore, la gratuité des transports et l’augmentation indispensable du versement Transport payé par les employeurs auraient des effets macro-économiques désastreux, selon une évaluation menée par la direction générale du Trésor. Destruction de 30.000 emplois, perte de 0,7 point de PIB régional (soit un peu plus de 4 Md€). Et l’instauration d’un péage de cordon autour de Paris (hors périphérique) d’un montant de 8 € en heure de pointe et de 5 € en heure creuse n’y changerait pas grand-chose, car les recettes dégagées atteindraient moins de 400 M€ annuelles. «La gratuité porterait donc un risque important de paupérisation des transports collectifs et de dégradation de la qualité de service, les améliorations de l’offre, voire son simple maintien, ne pouvant plus être financés», tranchent les experts.
Effet marginal sur la fréquentation des transports
La gratuité des transports aurait-elle seulement un effet significatif sur leur fréquentation? Non, répond sans ambages le comité d’experts. «La gratuité se traduirait par une hausse de la fréquentation des transports collectifs de 6 à 10% (en voyageurs-kilomètres)», dont un peu moins de la moitié proviendraient des modes actifs (marche et vélo), et l’autre moitié de l’automobile, «conduisant à une baisse d’environ 2% du trafic automobile». Mécaniquement, la réduction de la pollution atmosphérique qui en découlerait, en valeur socio-économique, s’élèverait à 28 M€ par an, «chiffre minime en comparaison du coût de la pollution liée aux circulations routières en Ile-de-France», soit 4 Md€ annuels.

Plus de marche et de vélo
Ces interrogations autour de la gratuité surgissent alors que l’univers des transports est en pleine révolution, avec la maturation en cours de services de plateformes, de la mobilité électrique, des véhicules autonomes. Dans ce contexte, «viser un transfert modal massif de l’automobile vers les transports collectifs en réduisant le prix des abonnements n’est ni réaliste, ni opportun». C’est bien vers une moindre utilisation de la voiture qu’il faut porter les efforts, en développant la marche et le vélo, le covoiturage et l’usage de véhicules moins polluants. Le contexte francilien, insistent les experts, n’est pas le même que celui des petites ou moyennes villes. L’exemple de Dunkerque, récemment mis en avant, n’est pas reproductible à Paris.



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