Empreinte carbone: le grand écart des compagnies aériennes

Le 17 novembre 2015 par Stéphanie Senet
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British Airways, poids lourd de l'intensité carbone
British Airways, poids lourd de l'intensité carbone

Publiée le 16 novembre, une étude de l’ICCT[1] lève le voile sur l’efficacité énergétique très variable des vols transatlantiques. Une étude originale sur un sujet peu documenté.



[1] L’International council on clean transportation est l’ONG qui a mis l’agence américaine de l’environnement (EPA) sur la piste de la fraude généralisée de Volkswagen aux contrôles anti-pollution

 

En matière d’intensité carbone, tous les avions ne se valent pas. L’ICCT, qui s’est intéressée à 20 compagnies aériennes réalisant des vols transatlantiques, montre des écarts de 51% entre les transporteurs en 2014. Pour les comparer, l’ONG –qui est à l’origine de la révélation de la fraude de Volkswagen-, a évalué le nombre de passagers-kilomètres transportés par litre de carburant. A noter que cet écart n’est que de 25% sur les vols intérieurs aux Etats-Unis.

Avec surprise, c’est une compagnie à bas coût qui obtient les meilleurs résultats sur les liaisons transatlantiques. Norwegian Air Shuttle, 7e compagnie low cost au monde, affiche 40 sièges-km/L, soit 720 kilogrammes de CO2 en moyenne pour un aller-retour. A l’inverse, British Airways, lanterne rouge du classement, affiche 27 sièges-km/L. Traduit en empreinte carbone, un passager de la compagnie britannique émet en moyenne 1 tonne de CO2 pour un seul aller-retour entre l’Europe et le continent américain. La compagnie allemande Lufthansa et la scandinave SAS obtiennent également de piètres résultats.

Air France, elle, se situe au-dessus de la moyenne, avec 33 sièges-km/L. Soit la 4e performance du classement.

 

 

Configuration des sièges et consommation de l’avion

En matière d’efficacité énergétique, les deux facteurs les plus importants sont la configuration des sièges et la consommation totale de carburant de l’avion utilisé par la compagnie aérienne. A eux deux, ils représentent 80% de la variation de l’efficacité énergétique de la compagnie. Le pourcentage de sièges occupés et le transport de fret sont en revanche moins déterminants.

Autrement dit, si Norwegian Air Shuttle est plus économe en carburant, c’est parce qu’elle a investi dans des appareils neufs, avec les moteurs les plus sobres.

 

7e pays émetteur de CO2

Dans le monde, l’aviation civile a émis 700 millions de tonnes de CO2 en 2013. Si les vols commerciaux étaient un pays, celui-ci serait le 7e émetteur de la planète, et représenterait le 21e PIB. Un résultat catastrophique qui pourrait pourtant encore empirer. Selon l’ICCT, en l’absence d’intervention politique, les émissions de l’aviation sont parties pour tripler d’ici 2050, ce qui va totalement à l’encontre des engagements pris par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

 

Une nécessaire réglementation

Pour l’ONG à l’origine de l’étude, comme pour l’association européenne Transport & Environment, il est urgent d’imposer un nouveau cadre réglementaire aux compagnies aériennes, qui s’appuierait sur des normes d’efficacité énergétique et sur un marché mondial du carbone. Seule instance habilitée à le faire, l’OACI a promis de mettre en place un marché de quotas d’émission d’ici 2016. Exclues du protocole de Kyoto, les émissions de l’aviation devraient s’inviter aux négociations climatiques de la COP 21

 

 

 



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