Ecotaxe poids lourds: et si l’Etat récupérait les autoroutes?

Le 14 mai 2014 par Valéry Laramée de Tannenberg
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Un retour au public?
Un retour au public?
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Président de la commission du développement durable de l’Assemblée nationale, Jean-Paul Chanteguet a présenté, ce mercredi 14 mai, le rapport de la mission sur l‘écotaxe (EPL). Les députés y proposent de mettre en place une éco-redevance, calquée sur l’EPL, et de ramener les autoroutes dans le giron public.

Durant le tout début de semaine, la presse s’est fait l’écho de quelques fuites du rapport de la mission d’information sur l’écotaxe poids lourds, présidée par le député Jean-Paul Chanteguet.

 

Aussi bien informés ont-ils été, ces articles ont omis la mesure choc concoctée par les députés membres de la commission du développement durable: le rachat par l’Etat des contrats de concession autoroutière. D’un montant de 15 à 20 milliards d’euros, cette opération «permettrait de mettre fin à la privatisation de la rente autoroutière, de favoriser la modération des tarifs de péage et de dégager des moyens financiers pour l’agence de financement des infrastructures de transport de France», explique Jean-Paul Chanteguet.

 

Car des moyens, il en faudra pour «mettre en place une politique durable des transport routiers». Contrairement à Ségolène Royal, le rapport Chanteguet ne préconise pas de substituer à l’EPL une contribution exceptionnelle des sociétés autoroutières. Un tel choix impliquerait d’indemniser les sociétés autoroutières «sous forme de subventions ou d’augmentation des péages», indique le président de la commission du développement durable.

 

Ce n’est pas la marque d’une écologique punitive

 

Les députés votent donc en faveur de la mise en œuvre de l’écotaxe, moyennant quelques aménagements. Le premier est sémantique: à l’EPL succède l’éco-redevance. «L’écotaxe n’est pas un impôt, qui serait la marque d’une écologique punitive. C’est une redevance à payer par les utilisateurs des routes, qui jusqu’ici les empruntaient gratuitement, sans contribuer à leur réparation ni à leur entretien, contrairement à ce qui se passe pour tous les autres modes de transport.»

 

Cette éco-redevance, donc, devrait être mise en place dès 2015, après avoir été testée dans tout l’Hexagone pendant 4 mois. Le député socialiste de l’Indre a d’ailleurs laissé entendre qu’un protocole en ce sens avait déjà été signé entre l’état et la société Ecomouv’. Voilà pour la règle. Règle qui, édictée de la sorte, a de quoi faire bondir le plus paisible des Bonnets rouges. Raison pour laquelle les députés proposent quelques exceptions.

 

Un abattement forfaitaire

 

Le système Chanteguet prévoit l’instauration d’un abattement forfaitaire et mensualisé. Il s’appliquerait «sans discrimination de secteur d’activité, de nature du transport ou de nationalité du transporteur». Il concernerait enfin tous les utilisateurs du réseau taxable (trop petit de l’avis de Jean-Paul Chanteguet), quelle que soit la distance parcourue ou la localisation des trajets. Cette franchise serait calculée sur la base d’un taux kilométrique modulé en fonction du poids des camions et de leurs émissions.

 

Dit autrement: un petit camion aux normes Euro II pourrait parcourir gratuitement 492 kilomètres par mois sur le réseau taxable, contre 844 km pour un véhicule de même catégorie respectant les normes Euro VI. Est-ce suffisant pour les trublions bretons? Probablement pas. Aussi, les députés proposent-ils de maintenir les avantages acquis pour les «régions périphériques». «Les distances parcourues sous franchise seront multipliées par 2 pour la Bretagne et par 1,4 pour l’Aquitaine et Midi-Pyrénées», précise-t-il. Traduction: un petit camion breton aux normes Euro VI pourra parcourir gratuitement 5.000 km par mois, «dans la mesure où le réseau taxable ne représente que 30% du trajet effectué».

 

A l’exécutif de prendre ses responsabilités

 

Le système Chanteguet est-il financièrement aussi rentable que l’écotaxe poids lourd prévue par la loi Grenelle I? Non, assurément. Selon les calculs produits par la commission parlementaire, le coût annuel de la franchise tournerait entre 300 et 400 millions. L’éco-redevance apporterait entre 900 et 800 M€, contre 1,2 Md€ par an pour l’EPL. Il faudra donc trouver des recettes supplémentaires pour équilibrer le partenariat public-privé. D’où l’intérêt de faire rentrer les sociétés autoroutières dans le giron étatique.

 

Interrogé sur les chances de voir ses propositions reprises par le gouvernement, Jean-Paul Chanteguet ne s‘est pas montré particulièrement optimiste. «Le chemin est raide et étroit, mais je ne peux pas me résoudre à ce que l’Etat ne respecte pas sa signature. A l’exécutif de prendre maintenant ses responsabilités



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