Difficile transition vers les carburants alternatifs

Le 08 novembre 2004 par Claire Avignon
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Chaque année en France, plus de 45 millions de tonnes de pétrole sont consommées pour les transports routiers. C'est dire l'enjeu d'un éventuel changement de carburant dans les prochaines années. L'étude du Centre commun de recherche "Du puit à la roue" (well to wheels ou WTW) - véritable "bible" pour les décideurs politiques, les groupes pétroliers et les constructeurs automobiles – a fait le point début 2004 sur les alternatives pour les 20 prochaines années. Si le coût du baril de pétrole reste à un niveau très élevé, les industriels du transport devront effectivement investir dans des énergies plus rentables et passer à une production de masse des carburants de remplacement.

Aucune alternative - hydrogène, biocarburants ou autres - ne sera en mesure dans les 30 prochaines années de remplacer entièrement les carburants fossiles. L'essence et le gasoil resteront les principaux combustibles utilisés. Il s'agit de la principale conclusion de l'étude "Du puit à la roue: analyse des futurs carburants pour automobiles et des motorisations dans le contexte européen", publiée par le Centre commun de recherches (CCR), dépendant de la Commission européenne. Cette dernière souhaitait évaluer l'impact des alternatives au gasoil et à l'essence sur les gaz à effet de serre (GES) et l'efficacité énergétique, non seulement lors de leur combustion mais aussi de leur production. Le projet était ambitieux. Tous les acteurs concernés ont participé: BMW, Daimlerchrsyler, Ford, Fiat, PSA, Renault, Volvo, Volkswagen pour les constructeurs automobiles, BP, Exxonmobil, Repsol, Shell, Total pour les pétroliers. Le dossier de plusieurs centaines de pages peut finalement se résumer en un graphique qui prend en compte les émissions de GES lors du cycle complet de l'utilisation d'un carburant et la consommation énergétique. 29 carburants y sont répertoriés ainsi que 75 scénarios différents – par exemple l'utilisation de l'hydrogène fabriqué à partir d'énergie éolienne. Mais même si les biocarburants et l'hydrogène obtiennent des résultats satisfaisants, ils ne pourront être industrialisés que très progressivement. «On peut s'attendre à une substitution de l'ordre de 10% en 2010, de 20% en 2020 et de 30% en 2030», estime André Douaud, directeur technique du Comité français des constructeurs automobiles (CCFA).

Les biocarburants presque compétitifs

L'éthanol et les EMHV (esters méthylique d'acides gras appelés plus communément biodiesel) ont la faveur d'André Douaud ainsi que de l'étude du CCR. L'écobilan du carbone apparaît proche de zéro puisque le dioxyde de carbone (CO2) émis par la combustion du biocarburant provient de plantes qui elles-mêmes ont capté le CO2 de l'atmosphère,. En outre, les biocarburants peuvent être mélangés avec de l'essence ou du gasoil, il n'est donc pas nécessaire de développer un nouveau type de moteur et de faire de lourds investissements en infrastructure. Toutefois les obstacles restent nombreux. Les volumes potentiels restent limités compte tenu de l'ampleur du marché des véhicules. Le CCR remarque aussi que «le bilan des GES des biocarburants conventionnels est particulièrement incertain à cause des émissions d'oxydes nitreux (N2O) issus de l'agriculture […]. Il y a d'énormes variations d'émissions de N2O d'un champ à l'autre, en fonction du type de sol, du climat, de la culture et des engrais.» De nouveaux comburants font l'objet de recherche, notamment le DME (di méthyl-éther) et le BTL (biomass to liquids), mais il est encore trop tôt pour évaluer leur potentiel industriel. Malgré tout, les biocarburants devraient représenter la majeure partie des carburants alternatifs dans les 10 prochaines années.

Suite de l'article sur le lien "WTW: L'avenir de l'hydrogène et des gaz liquéfiés"




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