Derrière l’éco-taxe, quelle politique du fret?

Le 13 juin 2014 par Stéphanie Senet
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Chronique d'une mort annoncée?
Chronique d'une mort annoncée?

Alors que la part du fret ferroviaire s’est écroulée en France au cours des 10 dernières années, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a présenté, ce 13 juin, son plan pour la remettre sur les rails.

Focalisé sur l’assiette de l’écotaxe et sa nouvelle appellation, le gouvernement semble oublier l’essentiel. Posée depuis le Grenelle de l’environnement, la question du report modal du fret reste en effet orpheline, alors que les parts du ferroviaire et du fluvial régressent toujours plus au profit du routier.

Bien décidée à le lui rappeler, la Fnaut adresse un message clair aux pouvoirs publics: développer le fret ferroviaire protège le climat, garantit une sécurité routière accrue et une meilleure santé publique, réduit les besoins d’énergies fossiles, développe les territoires…

Malgré tous ces atouts, il ne cesse de régresser. La part modale du fret par les rails a ainsi été réduite de moitié en dix ans, passant de 17% en 2000 à 8,8% en 2010, selon le Commissariat général au développement durable (CGDD). Il faut y ajouter un réseau au bord de la crise de nerfs, avec une dette ferroviaire de 40 Md€.

 

Succession d’avantages accordés à la route

 

«Cet effondrement est dû aux avantages artificiels successifs accordés par les gouvernements au transport routier, qui ont réduit de façon drastique le coût de ce mode de fret», explique au JDLE Jean Sivardière, président de la Fnaut. Par exemple, la généralisation des 44 tonnes de plus de 4 essieux sur les routes françaises a augmenté de 10% l’avantage compétitif de la route par rapport au rail. La collectivité doit d’ailleurs financer ces méga-poids lourds, à hauteur de 400 à 500 M€ par an de travaux pour compenser l’usure accrue des routes[1]. «Le transport routier bénéficie également d’un coût moindre en raison d’une fraude généralisée, liée aux recours important aux sous-traitants[2], et aux excès de vitesses, aux surcharges, aux dépassements de temps de conduite, et aux fraudes sur les péages autoroutiers», énumère le président de la Fnaut.

L’absence d’une politique nationale en faveur du transport ferroviaire, d’engagement de son opérateur historique (la SNCF), ainsi que la régression du réseau ont fini de pénaliser lourdement le rail.

 

Sauver le réseau ferroviaire

 

La Fnaut demande un plan de sauvetage inscrit dans un Schéma national des services de transport ferroviaire, que l’Etat devrait proposer au Parlement. Pour l’accompagner, des contrats de performance devraient être signés entre Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF, pour sauver le trafic en wagon isolé et les opérateurs ferroviaires de proximité. «Mille cinq cents kilomètres de lignes capillaires doivent être fermées dans les années qui viennent, ce qui va accroître un peu plus la part du routier», prévient Jean Sivardière.

La fédération a identifié d’autres investissements nécessaires, pour accroître la capacité des principaux nœuds (qui ont pâti de l’essor des LGV) -en particulier le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, celui de Nîmes et de Montpellier-, ou lancer de nouvelles autoroutes ferroviaires.

 

Une nécessaire contribution des poids lourds

 

Pour les financer, rien de plus simple.  «Il suffit de s’attaquer à la fraude généralisée dans le secteur routier, et de lui faire payer une partie de ses coûts externes, liés aux émissions de CO2, aux polluants dus au gazole, et à l’usure des routes», résume la Fnaut. Une éco-taxe pour financer le rail? «C’est exactement ce qu’a fait la Suisse dans les années 1990. Elle a instauré une taxe poids lourd pour maîtriser le trafic routier de transit –en le réduisant de 1,2 million de camions par an à 650.000- et pour financer son plan Rail 2000, et ses nouvelles traversées alpines», explique Jean Sivardière. Aujourd’hui, la part modale du rail s’est élevée à 66%, et le recours à la route régresse.

Autre exemple outre-Rhin. La Deutsche Bahn a modernisé son réseau en partie grâce à l’éco-taxe instaurée en 2004. En hausse depuis 2005, le transport ferroviaire de marchandises représente désormais 20% du fret, et les alternatives à la route 30% (avec le fluvial). Contre 11% en France.



[1] Selon un rapport du Conseil général de l’environnement et du développement durable (Cgedd)

[2] Les sous-traitants couvrent 43% des trajets selon le rapport Abraham de 2010

 



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