Débats publics sur les infrastructures de transport : quelle utilité ?

Le 03 décembre 2010 par Célia Fontaine
Imprimer Twitter Facebook Linkedin Google Plus Email

Les débats publics sur les grands projets d’infrastructure fleurissent en France, particulièrement en en Ile-de-France pour les projets de transports en commun d’Ile-de-France (Grand Paris, Arc Express, Eole, Roissy Picardie…). Quelle est l’utilité de ces échanges ? Rencontre avec Philippe Deslandes et Jean-François Beraud, respectivement président et secrétaire général de la Commission nationale du débat public.

 La procédure du débat public permet au public de participer, en amont, au processus décisionnel des grandes opérations publiques d’aménagement d’intérêt national (de plus de 300 millions d’euros en termes de bâtiments[1]). « La nécessité de mettre en place de tels débats est apparue au début des années 1990, alors que la SNCF tentait de mener à bien son projet de ligne à grande vitesse Paris-Marseille. Au vu des réactions des riverains, les pouvoirs publics ont pris conscience qu’il était plus utile de concerter avant qu’après », explique Philippe Deslandes lors d’un point presse organisé par l’Association des journalistes en environnement vendredi 3 décembre.

La procédure a été introduite en France par la loi du 2 février 1995, dite « Barnier », relative au renforcement de la protection de l’environnement. Une institution a été créée en 1997, la Commission nationale du débat public (CNDP), pour décider s’il y avait lieu d’organiser un débat après l’avis des ministres concernés. Structurée en Autorité administrative indépendante depuis 2002, elle est composée de 21 membres nommés pour 5 ans. La loi Grenelle II a porté les effectifs de 21 à 25 membres, afin que tous les collèges soient bien représentés. « Afin de garantir l’objectivité et la qualité du débat public, la CNDP veille aux modalités de son organisation et pour cela elle constitue une commission particulière, composé de trois à sept membres, y compris le président, ayant pour tâche d’animer le débat public », peut-on lire sur le site de la CNDP.

La Commission ne peut pas s’auto-saisir, ce sont les porteurs de projets et la loi qui le font (voir les conditions de saisine). Le débat est mené sur la base d’un dossier fourni par le maître d’ouvrage, en général une entité publique, mais dans certains cas le maître d’ouvrage peut être une société privée (terminaux méthaniers avec GDF Suez par exemple). Il dure quatre mois maximum, avec la possibilité d’être prolongé de deux mois, par décision motivée de la CNDP, si une expertise complémentaire est nécessaire.

« Il y a 8 à 10 débats par an sur de grands projets d’équipement, et chacun coûte entre 800.000 et 1 million d’euros, payés par le maître d’ouvrage », détaille Jean-François Beraud. En ce moment, autour de Paris, se tiennent 4 débats, coordonnés : Arc express (du Syndicat des transports d’IDF), le Grand Paris, Eole (de Gare Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie), et l’interconnexion de la ligne à grande vitesse au sud Paris avec la mise en place d’une gare TGV à Orly. Lors du débat, les questions d’opportunité sont discutées : cet équipement est-il nécessaire ? « Lors du débat qui s’est tenu sur le réacteur EPR de Penly, il a été clairement démontré qu’il n’était pas nécessaire de créer un tel équipement pour la consommation électrique de la France, déjà satisfaite. EDF misait plutôt sur l’importation et tout cela a été rendu public », rappelle le président de la CNDP. Pour les projets parisiens, les citoyens demandent avant tout que les infrastructures existantes soient améliorées et fonctionnelles avant même d’en créer de nouvelles.

Autre point à l’ordre des débats : les objectifs et caractéristiques du projet. « En général, ce sont plutôt les opposants qui participent. La parole est libre, et les discussions virent la plupart du temps vers la politique générale de transport, énergétique… », ont constaté les deux représentants de la CNDP. Mais à la suite des échanges, les projets sont toujours améliorés, parfois même complètement transformés à la suite des expertises supplémentaires sur le projet qui peuvent être demandées par le public.

En matière d’environnement, les projets peuvent donner lieu à contestation de la part des associations. C’est surtout le cas pour les projets d’autoroute. Dernier exemple en date, la route Mâcon-Montmarault, dite Centre Europe Atlantique (RCEA) qui constitue l’une des grandes liaisons transversales Ouest-Est entre la façade atlantique (Saintes, Royan) vers le sillon rhodanien et le réseau autoroutier de l’est de la France (à Mâcon et Châlon-sur-Saône).

Un débat public s’est tenu le 2 décembre à Cluny. « Les représentants du maître d’ouvrage (l’Etat) venus défendre leur projet de mise en concession de l’itinéraire sont très loin d’avoir soulevé l'enthousiasme de la salle hier », note le Journal de Saône-et-Loire.

La première partie des discussions était consacrée aux enjeux agricoles et environnementaux soulevés par une possible mise en concession de la route. Pour les militants écologistes, le projet ne tiendrait nullement compte du Grenelle de l’environnement. En 2007, il a en effet été acté le principe d’un moratoire sur toute nouvelle construction autoroutière, sauf problème de sécurité, de congestion, ou intérêt local. Le projet en question reposerait en outre sur une enquête publique datant de 1997. Il serait également susceptible d’augmenter les rejets de gaz à effet de serre (GES). « On ne défend pas que les chauves-souris. Au bord de ces routes, il y a des gens qui vont inhaler vos métaux lourds ! », s’est indigné Stéphen Kerckhove, délégué général d’Agir pour l’environnement.

 



[1] Pour les équipements linéaires : chemins de fer, oléoducs, gazoducs, équipements nucléaires, lignes à haute tension, extension de ports/canaux…



A suivre dans l'actualité :

Sites du groupe

Le blog de Red-on-line HSE Compliance HSE Vigilance HSE Monitor

Les cookies assurent le bon fonctionnnement de nos sites et services. En utilisant ces derniers, vous acceptez l’utilisation des cookies.

OK

En savoir plus