Corsia à l’épreuve de la compensation carbone

Le 05 février 2019 par Marine Jobert
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Compenser ou réduire?
Compenser ou réduire?

Pensé pour contenir les émissions d’un secteur dont le nombre de passagers va doubler d’ici 2037, le programme Corsia est loin d’être finalisé. Les Etats et les compagnies s’affrontent notamment sur les modalités de compensation, comme le décrit une note de Carbon Brief.

Depuis le 1er janvier 2019, une partie des émissions des compagnies aériennes sont sous surveillance. Le programme Corsia (Pour ‘compensation et réduction de carbone pour l’aviation internationale’) est un élément-clé des promesses de l’aviation mondiale pour stabiliser ses émissions de gaz à effet de serre et atteindre la neutralité carbone par rapport à 2020. Si les vols domestiques sont couverts par l’Accord de Paris, c’est bien l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), une agence de l’ONU, qui est compétente pour suivre l’évolution de 65% des émissions du secteur aéronautique qu’émettent les vols internationaux. Aujourd’hui, 78 pays ont adhéré à Corsia, soit les trois quarts des vols internationaux (à quelques notables exceptions près, voir encadré). Pierre angulaire du dispositif: les crédits carbone, comme le détaille une note de Carbon Brief.

A partir de janvier 2021 sur une base volontaire, puis obligatoire à partir de 2023, les compagnies devront acheter des compensations pour une croissance des émissions supérieure aux niveaux de 2020 pour chacune des trois années précédentes. Par exemple, détaille Jocelyn Timperley dans cette note, les entreprises devront compenser leurs émissions après une phase-pilote de trois ans d’ici la fin du mois de janvier 2025. Elles devront ensuite soumettre un rapport indiquant qu’elles l’ont fait avant avril 2025.

Composante sectorielle

Le nombre de crédits carbone que devra acheter une compagnie ne sera pas fonction de ses seules émissions, mais de la croissance des émissions de l’industrie mondiale depuis 2020. Quant à l'obligation de compenser, elle sera répartie entre les compagnies aériennes proportionnellement aux émissions totales de CO2 de chaque société, au lieu de leur croissance à partir de 2020, en application de ce qui a été désigné comme la composante ‘sectorielle’ de Corsia.

Intégrer les nouveaux venus

«Les grandes compagnies aériennes qui ont déjà des émissions de CO2 plus importantes devront peut-être initialement compenser une plus grande part de la croissance des émissions mondiales qu'elles ne sont directement responsables», a calculé Carbon Brief. De quoi permettre aux compagnies aériennes plus jeunes de pays comme la Chine et l'Inde de disposer du temps nécessaire pour rattraper les marchés plus matures, jusqu’à horizon 2033-2035.

Les lacunes de Corsia -  La plupart des jets sont exclus (car ils émettent moins de 10.000 tonnes de CO2). Pour l’heure, la Chine, le Brésil et l’Inde ne sont pas parties prenantes.

Une définition importante

Mais qu’entend-on par crédits carbone, dans le cadre de Corsia? Une question cruciale car, si les compensations autorisées «n'entraînent pas une réduction réelle et supplémentaire des émissions, les possibilités de compensation de la croissance du secteur de l'aviation seront limitées et le système mis en péril». Et ça manœuvre sec en ce moment au sein de l’OACI pour déterminer la liste des programmes éligibles. Vieux crédits? Carbone forestier? Même les ONG ne sont pas d’accord entre elles. Sans compter que n’est pas encore tranchée la question de savoir si les Etats eux-mêmes peuvent déterminer, en fonction des critères édictés par l’OACI, quels programmes sont éligibles pour la compensation. La Chine aimerait qu’une agence de l’ONU n’y mette pas trop son nez, par exemple. «Les compagnies aériennes estiment toutefois que cela pourrait créer un déséquilibre mondial, des compensations moins coûteuses étant disponibles dans certains pays par rapport à d'autres, explique Tim Johnson, qui dirige The Aviation Environment Federation (AEF). Elles sont vraiment inquiètes de cette inégalité, de ce désavantage concurrentiel. La plupart des pays veulent également une liste centrale gérée par l'OACI.»

L’Europe irrésolue

Prévu pour durer jusqu’à 2035, Corsia risque d’être de peu d’effet s’il s’arrête à cette date: il ne couvrira alors que 6% des émissions de CO2 projetées de l’ensemble de l’aviation internationale entre 2015 et 2050, selon les calculs du Conseil international pour des transports propres (ICCT). Opaque, Corsia essuie aussi beaucoup de critiques sur sa gouvernance. Et sur sa logique, qui permet par exemple d’inclure des carburants fossiles à des conditions absurdes, compte tenu des enjeux à venir. L’Union européenne se réserve, une fois toutes les règles adoptées, d’inclure ou non Corsia dans l’ETS, qui prévoit de plafonner les émissions du transport aérien intra-UE à un niveau supérieur de 32% aux niveaux de 1990.

 



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