CDG Express: zéro pointé pour l’étude d’impact

Le 07 avril 2016 par Marine Jobert
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Rallier CDG en 20 minutes depuis Paris.
Rallier CDG en 20 minutes depuis Paris.

Rallier le centre de Paris et l’aéroport Charles de Gaulle en 20 minutes? C’est déjà possible, avec le RER B. Mais le CDG Express, qui se veut une ligne dédiée au transport de passagers de l’aérien, peine à décoller. Une deuxième enquête publique va être organisée pour modifier la déclaration d’utilité publique déjà accordée en 2008. Problème: l’étude d’impact présentée à l’Autorité environnementale est totalement insuffisante.

Et c’est bientôt reparti pour une enquête publique dans le projet du CDG Express, cette ligne de train qui reliera –peut-être, un jour- la gare de Paris-Est à celle de l’aéroport Charles de Gaulle! Une première déclaration d’utilité publique (DUP) avait été accordée en décembre 2008. Faute d’une quelconque mise en œuvre, et suite au mariage de raison imposé par l’Etat en février dernier entre SNCF Réseau (ex-RFF) et Aéroports de Paris, une DUP modificative devrait prochainement être prise. Celle-ci nécessite une enquête publique, qui exige une étude de l’impact pour ce projet qui prévoit l’aménagement du réseau existant (24 kilomètres), des gares de départ et d'arrivée, ainsi que la création de deux tronçons nouveaux (12,7 km), pour un montant prévu entre 1,2 et 1,9 milliard d’euros. L’Autorité environnementale (AE) vient d’évaluer cette étude d’impact: un avis sous forme de zéro pointé, avec copie à revoir.

Etude d’impact dépassée

Premier problème: l’étude d’impact date de 2007, autant dire de Mathusalem, compte tenu de l’évolution rapide du contexte urbain en région parisienne. Conséquence: elle ne comporte pas tous les éléments exigés par la réglementation aujourd’hui en vigueur. «Ces manques majeurs forment un fort contraste avec la qualité des dossiers habituellement soumis à l’AE à l’occasion des DUP de grands projets d’infrastructure ferroviaire», assène l’instance rattachée au Commissariat général à l’environnement et au développement durable (CGEDD). Avisé du problème, le préfet de région n’a pas donné suite. Les experts ont dû s’en accommoder. Si le dossier d’évaluation socio-économique a été remis à jour, ses estimations ne peuvent être confirmées par l’AE, faute d’une étude d’impact antédiluvienne.

Trois points noirs

De façon globale, l’AE relève qu’il est délicat de concilier les objectifs de qualité de l’air, de bruit, de consommation d’énergie, et d’émissions de gaz à effet de serre permis par une ligne ferroviaire et le fait de la construire pour faciliter le transport aérien. Quant au fond, elle souligne trois points: l’augmentation du bruit dans des secteurs déjà très exposés, l’impact foncier du projet dans une zone promise au renouvellement et les effets éventuels sur les passagers du RER B[1]. En outre, le projet, qui prévoit de consommer 25 hectares de cultures, ne présente aucun inventaire naturaliste et n’aborde que succinctement l’aspect agricole. Autant de questions sur lesquelles l’AE peine à se prononcer, faute de données actualisées.

Nouvel examen

Même si l’AE s’est, sur la forme, livrée à l’exercice d’évaluation, elle prévient les porteurs du projet (en l’occurrence l’Etat qui, dans l’attente de la constitution de la nouvelle société, assure la maîtrise d’ouvrage): «Puisque la mise à niveau réglementaire du dossier le modifiera substantiellement, le dossier repris devra être de nouveau soumis à l’avis de l’AE».

 



[1] Le nombre de passagers prévu sur CDG Express ne représente, en jour ouvré, que 6% de celui observé aujourd’hui sur la branche Nord du RER B. L’AE rappelle d’ailleurs que le RER B propose actuellement un train direct tous les quarts d’heure entre l’aéroport et la gare du Nord, en heures creuses.

 

 



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