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Camions propres: retours d'expérience

Le 07 février 2006 par Claire Avignon
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camion
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Après les bus propres, l'Ademe s'attaque à l'impact environnemental du transport de marchandises. Les premiers retours d'expérience ont été présentés lors de la journée d'études intitulée «Camions propres et économes», le 2 février.

Biocarburants, électricité, filtre à particules, GNV et même hybrides. Le secteur des transports de marchandises a décidé de rattraper son retard technologique en menant plusieurs expériences, avec le soutien financier et technique de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). Si les alternatives aux carburants fossiles et à la motorisation thermique ont trouvé des marchés, certes de niches, dans le cas des bus, des bennes à ordures ménagères ou des utilitaires, c'est loin d'être le cas pour les poids lourds. Une situation due en partie au fait que le transport de marchandises est dominé par des petites entreprises, qui manquent de moyens pour mener une politique environnementale.

Ce sont donc principalement des grands groupes (Carrefour, DHL, etc.) qui ont présenté leurs résultats, lors de la journée «Camions propres et économes» de l'Ademe, début février. Dans le cas du GNV, une expérience a été menée par Champion (groupe Carrefour) en Ile-de-France. L'objectif: comparer 4 véhicules frigorifiques, dont 2 témoins, fonctionnant au gasoil. Les premiers résultats, courant sur la première année, ont été mitigés. Du point de vue de la pollution atmosphérique, l'efficacité du catalyseur ciblant les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO) s'est amoindrie pendant l'année tandis que celui visant les oxydes d'azote (NOx) s'est amélioré. Quant au coût kilométrique, le GNV est revenu 19% plus cher que le gasoil (0,228 euros contre 0,190). D'autres inconvénients du GNV ont été rapportés: «L'embarcation d'une réserve de gaz fait perdre en tonnage transporté et entraîne l'utilisation de camions supplémentaires», témoigne Xavier Laviron, responsable qualité et développement durable de Champion. A l'Ademe, on admet que la filière n'est pas encore mure. «Mais les projections montrent que le GNV va devenir plus intéressant pour les camions dans les années à venir», précise Gabriel Plassat, ingénieur d'évaluation des véhicules lourds pour l'Ademe.

De son côté, le spécialiste du transport et de la logistique DHL a équipé de filtres à particules 8 poids lourds roulant en Ile-de-France. Moins contraignant que dans le cas précédent, le projet a eu des résultats plus concluants sur les rejets polluants: les émissions en NOX, HC et particules fines ont diminué de plus de 80% par rapport aux véhicules non équipés.

William Songeur, responsable des études logistiques pour Ciments Calcia, est revenu sur son projet d'utiliser des émulsions eau-gasoil (EEG) pour le transport de son ciment. La composition de ce carburant (eau et gasoil) permet de rejeter moins de polluants (particules, NOx, CO, etc.) et de CO2. Autre avantage: une diminution du bruit émis par les véhicules. Mais dans l'ensemble, les 10 poids lourds testés ont consommé davantage d'EEG que de gasoil (4 à 5% en exploitation en zone courte). «Malgré la surconsommation, l'utilisation d'EEG n'entraîne pas de surcoût, car la fiscalité liée aux EEG est plus favorable», précise William Songeur qui a été satisfait du bilan de l'EEG. Seul bémol: le peu d'intérêt des constructeurs de véhicules industriels et de l'administration pour le nouveau carburant.

Quant à Clamens, une société notamment spécialisée dans le transport, son utilisation du diester à 30% lui a donné entière satisfaction, malgré le léger surcoût que cela a entraîné. Mais le passage aux biocarburants ne joue que sur les émissions de gaz à effet de serre, avec un bilan «du puits à la roue» meilleur que dans le cas de carburants fossiles, et n'a pas d'effet sur les émissions polluantes (NOx, HC, CO, etc.).

Dernier retour d'expérience présenté: la transformation d'un véhicule industriel classique à moteur thermique en camion électrique. Une solution, précise Stéphane Biscaglia, qui s'adapte essentiellement au transport urbain et aux camions de petites tailles (1,5 à 3,5 tonnes). Comme pour les véhicules plus petits, les avantages de l'électricité sont l'absence de bruit et de rejets de CO2 et de polluants. Toutefois, le coût ainsi que l'absence d'autonomie et de souplesse dans l'utilisation (la recharge dure 8 heures au minimum) le limite à un marché de niche.




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