Bruit: un wagon de fret dans la nuit

Le 07 mai 2018 par Marine Jobert
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Le fret représente 10% du transport de marchandises.
Le fret représente 10% du transport de marchandises.

Le fret est la source principale de bruit ferroviaire. Une disposition communautaire prévoit de moduler les péages en fonction de l’intensité de bruit émis par les wagons. Une option repoussée par la France. Explications.

Ce n’est pas le freinage en lui-même, mais les irrégularités de la surface de roulement de la roue, générées par le freinage avec des semelles en fonte, qui troublent les nuits des riverains des lignes de chemin de fer sur lesquelles défilent les convois de fret. Un sujet pris au sérieux par l’Union européenne, qui y a consacré quantité de réglementations[1]. En 2015, un règlement d’exécution a laissé aux Etats la faculté d’instaurer une redevance d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit (NDTAC), afin de favoriser les convois vertueux au détriment des wagons bruyants. Trois ans plus tard, la Commission européenne ouvre une consultation pour évaluer sa mise en œuvre et les effets des systèmes NDTAC existants.

Quels gains obtenus par les semelles composites? Le remplacement des semelles de frein, laissant la roue lisse, réduit le bruit de l’ordre de 7 à 10 dB. Le coût de l’équipement de tous les wagons de fret français concerné est moindre que le surcoût des protections par mur anti-bruit ou en façade sur la seule rive droite du Rhône, pour un même niveau d’exposition sonore résultant, selon le CGEDD.

4 pays

Il faut dire que la réglementation n’a pas eu un franc succès au sein de l’Union; seules l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Autriche (et la Suisse) l’ont appliquée, et ce avant même 2015. La France, elle, l’a boudée. Et les débats actuels sur l’avenir de la SNCF, le coût des péages, l’essor du fret ou la reprise de la dette ne semblent pas de bonne augure pour voir cette redevance instaurée sur les lignes françaises.

Distorsion de concurrence

«L’Etat craignait le caractère discriminatoire entre les opérateurs, majoritairement privés, au profit de ceux qui avaient déjà investi dans une nouvelle flotte de wagons», décrypte Jean-Philippe Regairaz, expert acousticien au sein de SNCF Réseau. En mars 2014, un rapport du CGEDD décrivait une situation peu reluisante. Au niveau européen, seulement 9% du parc utilisé était dit moins bruyant (gain de 10 dBA) (12% pour le fret SNCF et pour la Deutsche Bahn (DB) et environ 10% pour les détenteurs privés en France). Quant au reste du parc, il émettait «autant de bruit qu’il y a 20 ou 30 ans. Or un train comportant 50% de wagons moins bruyants est quasiment aussi bruyant qu'un train sans wagons moins bruyants.» Des chiffres à manier prudemment, puisque très dépendants de l’activité même des wagons.

Durée de vie de 30 ans

Certes, un renouvellement du parc roulant est en cours, puisque la décision de 2011 sur la spécification technique d'interopérabilité «matériel roulant-bruit» dite STI-Bruit prévoit notamment que les nouveaux wagons de fret soient équipés de semelles composites, beaucoup moins bruyantes. «Nous sommes dans une phase intermédiaire, rappelle Jean-Philippe Regairaz, puisque si tout nouveau wagon doit respecter les STI, et donc être équipé de semelles composites, ceux actuellement en circulation ont une durée de vie d’une trentaine d’années.»

Péages de fret sous-évalués

«Instaurer un bonus aux wagons les moins bruyants est compliqué, car les péages payés par les entreprises couvrent à peine 50% des coûts marginaux, souligne Jean-Philippe Regairaz. Les opérateurs ne paient pas le coût réel de l’utilisation de l’infrastructure.» Dans ces conditions, instaurer un malus reviendrait à augmenter un péage que les entreprises peinent déjà à régler et alléger la douloureuse pour ceux équipés de semelles composites baisserait encore le coût d’un péage déjà sous-évalué, ce qui en outre «ne serait pas assez incitatif puisque le montant est déjà assez bas». Un choix peu satisfaisant, donc.

Inspections aléatoires

Autre raison invoquée pour refuser l’instauration de cette redevance différenciée: «sa mise en place d'un tel système paraît complexe», pointait le CGEDD en 2014, préconisant de ne pas la mettre en œuvre. Car il suppose un suivi précis des wagons «qui sera coûteux pour les opérateurs et peu compatible avec les méthodes actuelles d'exploitation». «Il aurait fallu mettre en place des inspections aléatoires et instaurer un reporting à la Commission, ce qui aurait engendré des coûts supplémentaires pour le gestionnaire d’infrastructure», détaille l’acousticien de SNCF Réseau.

Fin janvier 2018, le CGEDD publiait un rapport prospectif sur le bruit. Il soulignait que sur les 53.000 points noirs recensés en France, SNCF Réseau n’en avait traité que 2.200, pour une dépense totale de 124 M€. Il préconisait, à l’instar de l’Allemagne… une harmonisation européenne.

 



[1] Comme l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement aux voisinages des

infrastructures ferroviaires, dans le cadre de la Directive bruit); les limites de bruit liées aux matériels roulants neufs ou réaménagés (Décision de la Commission sur la spécification technique d'interopérabilité « matériel roulant-bruit » dite STI-Bruit); l'homologation de nouvelles semelles de freins plus silencieuses; l'encadrement des pratiques de modulation des redevances dues pour l'utilisation des infrastructures en fonction du bruit généré par les trains ou les wagons y circulant. Autant de textes complétés par d'autres actions sans portée législative.

 

 



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