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Bruit: les points noirs ferroviaires encore peu résolus

Le 06 mars 2006 par Claire Avignon
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Les projets de résorption des points noirs du bruit dus au transport ferroviaire peinent à se mettre en place. Ni les collectivités locales ni le gouvernement n'ont les moyens de mener à bien une politique qui s'avère lourde et onéreuse.

C'est en 1992 qu'a été adoptée la loi sur le bruit, texte fondateur sur la lutte contre les nuisances sonores, et notamment celles liées au transport ferroviaire. 14 ans plus tard, le bilan lié à l'aspect curatif de la loi reste maigre. Pourtant, en 2002, Roselyne Bachelot, alors ministre chargée de l'environnement, avait annoncé que 50.000 logements soumis au bruit des transports terrestres (routier et ferroviaire) feraient l'objet d'isolation phonique. Côté transport ferroviaire, quelques travaux ont été engagés mais ils sont rares et prennent du temps. Un mur anti-bruit de plus d'un kilomètre de long, construit pour 4 millions d'euros à Aix-les-Bains (Savoie), doit être terminé en 2006 alors que le point noir a été choisi comme expérience pilote par le gouvernement en 1997. En Ile-de-France, les projets avancent un peu plus vite, du fait du l'engagement du conseil régional. Une trentaine de projets est en cours. Un mur antibruit a été réalisé à Montereau-Fault-Yonne. Le chantier concernant la protection contre le bruit émis par le RER A entre Saint-Mandé, Vincennes et Fontenay-sous-Bois devrait bientôt se terminer. Mais cela ne s'est pas fait sans heurt.

Première explication, la plus classique : le manque de moyens. «Il est difficile de réunir les financements, ça ralentit énormément la démarche», explique Anne Guerrero, chef du département environnement et développement durable à Réseau ferré de France (RFF), propriétaire et gestionnaire des voies ferrées et donc maître d'ouvrage des investissements du réseau national. Ni les ministères chargés de l'équipement et de l'environnement, ni les collectivités locales n'ont beaucoup d'argent à consacrer au problème. Or, les projets représentent généralement un coût important. Il faut payer les études d'avant-projet qui s'élèvent entre 10.000 et 1.5 millions d'euros ainsi que les travaux qui peuvent atteindre 17 millions d'euros. «Ces coûts élevés s'expliquent par l'exiguïté des emprises ferroviaires, la proximité des voies de circulation et la nécessité de maintenir la circulation des trains pendant les travaux, précise Anne Guerrero. L'accès à la plate-forme est rendu difficile du fait de la présence de riverains parfois en limite immédiate de l'infrastructure. Les contraintes de sécurité sont importantes, on ne peut pas faire de déviation comme dans le cas des routes. Les travaux ont donc généralement lieu la nuit. En outre, les abords des voies ferrées peuvent contenir des réseaux télécoms, des câbles etc. auxquels il faut faire attention ou qu'il faut déplacer.»

Les clés de financement sont généralement complexes à mettre en oeuvre, et les discussions âpres. Dans le cas du chantier du RER A, le conseil régional d'Ile-de-France a financé la moitié des 11 millions d'euros que coûtent les travaux, la RATP, un quart, et les collectivités locales (les 3 villes et le conseil général du Val-de-Marne), le dernier quart. «Nous préférerions que notre part reste à 25%, explique-t-on au conseil régional. N'oublions pas que le bruit n'est pas une compétence régionale. Mais les collectivités locales ne sont pas demandeuses. Elles restent difficiles à convaincre.» Les maires estiment qu'ils n'ont pas à débourser de l'argent pour un problème, les nuisances sonores du transport ferroviaire, dont ils ne sont pas responsables. Cependant, c'est à la fois le développement du trafic et l'extension de l'urbanisation le long des axes de transport qui ont créé ces situations critiques.




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