Aviation: la Chine s’en va, les carburants s’enlisent

Le 06 juillet 2018 par Marine Jobert
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Les émissions sont censées croître de 4% par an jusqu'en 2050.
Les émissions sont censées croître de 4% par an jusqu'en 2050.
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Alors que les compagnies sont censées commencer à déclarer leurs émissions début 2019, les négociations autour du Corsia patinent.

Ce sera sans la Chine. Le programme Corsia semble avoir perdu l’un de ses piliers, à l’issue d’une session qui s’est tenue du 11 au 29 juin à Montréal, au siège de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) (une agence de l’ONU). Selon l’agence Reuters, le pays a disparu de la liste des participants, au grand dam de l’Union européenne.

Modalités pratiques adoptées

C’est que le sujet est sensible. Le programme Corsia (Pour ‘compensation et réduction de carbone pour l’aviation internationale’) est un élément-clé des promesses de l’aviation mondiale pour stabiliser ses émissions de gaz à effet de serre. La réunion qui vient de s’achever a permis quelques avancées, avec notamment l’adoption des modalités pratiques de mise en œuvre (les ‘Standards and Recommended Practices’, SARPs) de Corsia. «Le projet de règles en l'état fournit une bonne base pour éviter les erreurs passées des systèmes de compensation, où la majorité des crédits ont peu ou pas d'impact sur la réduction des niveaux de pollution, a admis Kelsey Perlman, chargée des transports à Carbon Market Watch. Un retard de cette décision pourrait être dangereux si cela signifiait édulcorer ces règles pour permettre des projets de compensation inférieurs aux normes dans le système.»

Du pétrole vert

Reste que le cœur du sujet -la fixation des critères de soutenabilité des carburants, ainsi que les mécanismes de compensation carbone- a été renvoyé à une réunion postérieure, en septembre. Non sans avoir tout de même validé un élément qui a fait bondir l’ONG bruxelloise Transport & Environment. Car l’Arabie Saoudite, soutenue par les Etats-Unis, a réussi à faire entrer des fossiles dans les carburants ‘verts’. En clair, du pétrole fossile, transformé par une raffinerie fonctionnant à l’énergie renouvelable, aurait aujourd’hui toutes les chances d’être considéré comme un carburant dit alternatif. «L'adoption de carburants durables, non fossiles, est l'un des moyens les plus importants de décarboner les avions, mais le système de l'OACI fait en réalité l'inverse, rappelle Andrew Murphy. La première mouture [des critères] de l’OACI a supprimé pratiquement tous les critères de durabilité pour les biocarburants, ouvrant la porte à l'huile de palme, et maintenant, ils considèrent même le pétrole comme vert. Cela ressemble de plus en plus à une affaire horrible pour le climat.»

Les menus des prochaines rencontres s’annoncent copieux: évaluation des programmes du marché du carbone par rapport à un ensemble de critères robustes, détermination de ses unités d'émissions éligibles et… des carburants aviation conformes aux critères de durabilité.

 

 

 

 



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