Aviation: des carburants loin d'être ‘alternatifs’

Le 20 juin 2018 par Marine Jobert
Imprimer Twitter Facebook Linkedin Google Plus Email
ajouter à mes dossiersRéagir à cet article
Les émissions sont censées croître de 4% par an jusqu'en 2050.
Les émissions sont censées croître de 4% par an jusqu'en 2050.

L’aviation mondiale mise beaucoup sur des carburants moins émissifs en gaz à effet de serre. Mais avec quoi produire ces ‘carburants alternatifs’? Des Etats poussent vers l’huile de palme, d’autres vers des fossiles ‘propres’. Dans ces conditions, l’Europe menace de quitter le système onusien qui doit réduire, à partir de 2022, des émissions appelées à croître colossalement.

C’est un élément-clé des promesses de l’aviation mondiale pour stabiliser ses émissions de GES. Alors que les innovations technologiques, la rationalisation des opérations au sol et l’augmentation de l’emport des aéronefs ne pourront suffire à étancher les émissions d’un secteur qui annonce un doublement du nombre de passagers transportés d’ici 2036[1], les carburants constituent un levier essentiel. Et pas n’importe lesquels. Ces carburants, dits ‘alternatifs’ ou ‘soutenables’, sont au cœur du programme Corsia[2], dont une étape essentielle est en train de se négocier à Montréal du 11 au 29 juin. Un temps fort, car il s’agit pour les 73 Etats qui ont adhéré à Corsia de déterminer notamment quels types de carburants utiliseront les avions dans les décennies à venir[3].

Des carburants dits ‘drop-in’ (c'est-à-dire produisant des carburants semblables à ceux issus du pétrole) ont été approuvés pour l'aviation. Si plus de 2.000 vols commerciaux de démonstration ont été réalisés à ce jour et que des expérimentations sont en cours, la production de carburant alternatif reste extrêmement limitée dans le monde. La faute à des coûts de production élevés par rapport à celui du carburant fossile et l'absence de politique incitative pour contrebalancer ce surcoût.

De 12 à 2 critères

En septembre 2017, le comité de la protection de l’environnement en aviation de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) (une agence de l’ONU) avait édité une liste de 12 critères, pour finalement annoncer deux mois plus tard que seuls deux seraient conservés. A savoir: le biocarburant utilisé devra émettre 10% de GES de moins que le kérosène actuel et ne devra pas être issu de terres défrichées après 2009. Les exigences relatives à la réduction des pesticides, au respect des droits humains et des droits du travail, à l’amélioration des conditions socio-économiques des populations vivant dans les régions de cultures, la protection des zones à forte présence en biodiversité, etc. ont tout simplement disparu. Un affaiblissement sans précédent, fruit du lobbying intensif du Brésil -puissant producteur d’agrocarburants qui risquaient de ne pas passer la barre de ces critères-, qu’avaient vertement dénoncé l’Autriche, la Belgique, la Finlande, la France, la Norvège et les Pays-Bas fin février.

Corsia = greenwashing

A l’unisson de l’Union européenne, 12 Etats membres menacent aujourd’hui de sortir du Corsia, comme l’attestent des courriers publiés par Transport & Environment. «Ce qui a commencé comme un moyen de contrer les émissions incontrôlées de l'aviation s'est progressivement transformé en un nouvel exercice de ‘greenwashing’ pour l'industrie de l'aviation, dénonce Andrew Murphy, en charge des questions d’aviation à l’ONG bruxelloise. Ces pays ont raison de dire qu'ils peuvent s'en aller si cela empire, mais à bien des égards, le mal est déjà fait.»

La France veut prendre sa part dans les carburants alternatifs. Le 29 juin, le ministère de l’agriculture accueille un séminaire sur le rôle de la recherche pour accélérer l’utilisation des biocarburants dans l’aviation, dans le cadre de la feuille de route pour le développement de filières biocarburants aéronautiques en France.

Le retour de l’huile de palme

Le 11 juin, 88 organisations[4], issues de 34 pays, mettaient les pieds dans le plat dans une lettre ouverte, pour dénoncer le retour «par la porte de derrière» des agrocarburants, et de l’huile de palme en particulier. «Les projets de l'OACI sur les biocarburants menacent de transformer l'industrie de l'aviation en un nouveau moteur de la déforestation, ainsi que de l'accaparement des terres et de violations des droits de l'homme et des terres, dénonçaient les ONG. Dans le même temps, ils ne font rien pour répondre aux émissions de GES de plus en plus importantes de l'aviation, liées à la croissance sans fin de cette industrie.»

Des carburants fossiles ‘alternatifs’?

Parallèlement, des Etats comme l’Arabie saoudite ou les Etats-Unis tentent également de faire avaliser des carburants fossiles comme des ‘carburants alternatifs’, «en jouant sur le fait qu’ils seraient issus de technologies moins impactantes pour l’environnement», précise Laura Buffet de T&E. «Cela voudrait dire que du kérosène provenant de raffineries où la chaleur et l'énergie proviennent de biomasse faussement classée comme neutre en carbone (ce qui accentuerait les pressions sur les forêts), ou de puits de pétrole nécessitant moins d'énergie que d'autres, pourrait être classé comme durable», s’insurgent les signataires de la lettre ouverte.



[1] En 2017, 4 milliards de personnes étaient montées dans un avion.

[2] Pour ‘compensation et réduction de carbone pour l’aviation internationale’.

[3] Les Etats se sont d’ores et déjà engagés à incorporer 2% d’agrocarburant dans le total des carburants du secteur en 2025, 32% en 2040 et 50% en 2050.

[4] Dont IFOAM, Les amis de la Terre International, World Rainforest Networf, Etc Group, Fern Europe, Corporate Observatory Europe, Oakland Institute.

 



Sites du groupe
Le blog de Red-on-line HSE Compliance HSE Vigilance HSE Monitor

Les cookies assurent le bon fonctionnnement de nos sites et services. En utilisant ces derniers, vous acceptez l’utilisation des cookies.

OK

En savoir plus