Automobile: le plan Montebourg aide-t-il la transition énergétique?

Le 25 juillet 2012 par Valéry Laramée de Tannenberg
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Il faudra investir près de 3 milliards d'euros pour installer des bornes de recharge.
Il faudra investir près de 3 milliards d'euros pour installer des bornes de recharge.

Le sérieux coup de pouce donné aux véhicules propres mettra du temps à produire des effets, qui resteront très limités.

Le plan de sauvetage de l’automobile française est avancé. Très attendu depuis l’annonce par PSA de la fermeture probable de son usine d’Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), le plan de soutien présenté, ce matin 25 juillet, par le ministère du redressement productif ne manque pas d’originalité.

Son but? Aider un secteur en grande difficulté (une production en chute de 37% en 6 ans, un tiers de l’effectif de moins en 10 ans), sans trop solliciter l’argent, rare, de l’Etat. Ce coup de pouce est aussi donné à quelques semaines du grand exercice de concertation nationale; lequel devra accoucher d’une nouvelle politique énergétique, déjà aiguillée sur la voie de la transition énergétique. Bref, il s’agit de «booster» la voiture propre française, sans dépenser, ni insulter l’avenir.

A première vue, l’objectif semble être atteint. Poursuivant la relance du véhicule électrique amorcée par Jean-Louis Borloo, du temps où il était ministre d’Etat de l’écologie, le ministre du redressement productif renforce sensiblement le dispositif du bonus-malus automobile. Enfin, surtout le bonus.

Les acquéreurs de voitures électriques recevront une aide gouvernementale de 7.000 euros, soit 2.000 € de plus qu’actuellement. Le bonus maximal pour les voitures hybrides est porté à 4.000 € (il est doublé) et rendu accessible aux entreprises, qui jusqu’à présent ne bénéficiaient que d’une prime forfaitaire de 400 €. Le bonus des véhicules thermiques faiblement émetteurs de gaz carbonique sera rehaussé, de 100 à 150 €, selon les performances. Valable jusqu’à la fin de l’année, ce dispositif devrait être prorogé par la loi de finances 2013, en cours de préparation.

A la tête d’une très belle flotte captive, l’Etat s’engage de son côté à ce que 25% des véhicules achetés par la puissance publique soient électriques ou hybrides. Ce qui devrait représenter une dizaine de milliers de voitures «propres» par an. Voire un peu plus, si les collectivités territoriales «qui seront incitées à adopter la même démarche» jouent la même partition.

Certes, au regard des 2,2 millions de véhicules neufs vendus dans l’Hexagone l’an passé, l’efficacité du dispositif d’Arnaud Montebourg peut sembler modeste. C’est vrai. Mais Bercy avait-il le choix? A trop aider l’achat de véhicules électriques ou hybrides, le gouvernement risquait d’alourdir le déficit, déjà important, du bonus-malus automobile. Selon les estimations du député Gilles Carrez, président de la commission des finances de l’Assemblée nationale, le dispositif accusait déjà, ces deux dernières années, un déficit de 200 à 300 M€ par an. Si les parlementaires n’alourdissent pas le malus, ce sera plus cher encore.

Autre contrainte: les bornes de recharge des véhicules électriques. Pour faire rouler environ 2 millions de voitures décarbonées en 2020, il est nécessaire, estimait au printemps 2011 le livre blanc du sénateur Louis Nègre, de raccorder au réseau de distribution d’électricité 400.000 points de recharge sur la voie publique. Des travaux qui devront être conduits par ERDF. Or chaque prise coûte entre 5.000 et 8.000 €. L’investissement que devra consentir la filiale distribution d’EDF oscille donc entre 2 et 3,2 Md€. Problème: elle ne sait toujours pas comment financer une telle dépense. A moins, bien sûr, d’augmenter les taxes (le tarif d'utilisation des réseaux publics d'électricité ou Turpe, notamment) sur l’électricité.

Pour accélérer le mouvement, Bercy va bombarder Philippe Hirtzman, actuel président du conseil d’administration de l’Ineris, à la tête d’un «commandement», en charge du déploiement des bornes de recharge. Une mission difficile, car les travaux de normalisation des «prises» publiques sont toujours en cours. Et le financement des travaux n’est pas encore trouvé.

Voilà pourquoi l’argent du Grand emprunt va être mis à contribution. Pour le moment, «seuls» 400 millions du programme Investissements d’avenir vont être «réorientés» (les budgets Energies renouvelables devraient en pâtir) vers le véhicule propre. Environ 50 millions serviront aux premières installations des bornes de recharge (le reste pourrait être emprunté auprès de la Banque européenne d’investissement); 350 millions financeront la R&D, et notamment la création d’un institut d’excellence sur les énergies décarbonées.

On le voit, l’électrification du parc automobile français n’est pas pour tout de suite. Mais est-il à notre portée? Mi-juin, une étude de l’OCDE estimait entre 500 et 700 € l’investissement nécessaire pour éviter l’émission d’une tonne de CO2 en roulant électrique. Pas raisonnable.

Les écolos goûtent d’ailleurs modérément ce plan de relance tout-électrique. «Pour préserver nos emplois et enfin s’attaquer au secteur le plus émetteur de CO2 en France, nous espérons que le plan automobile présenté aujourd’hui n’est que le coup de starter d’une transition énergétique plus large dans les transports», avance Stephen Kerkhove d’Agir pour l’environnement.

Dans un communiqué commun, Greenpeace, le réseau Action-climat et Agir pour l’environnement rappellent que «miser sur les seuls véhicules électriques pour faire face aux enjeux énergétiques et environnementaux est une erreur. A court terme, c’est l’efficacité des voitures thermique qui doit concentrer les efforts français. Avec 2.700 véhicules électriques vendus au premier semestre 2012 (soit 0,2% des parts de marché), on ne peut pas prétendre relancer une filière en misant sur le tout-électrique.»



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