Au sol aussi, les avions polluent

Le 05 mai 2014 par Stéphanie Senet
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Avant le décollage, les avions pompent de l'énergie pour la ventilation, la climatisation, le chauffage et l'électricité
Avant le décollage, les avions pompent de l'énergie pour la ventilation, la climatisation, le chauffage et l'électricité

L’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa) a alerté les pouvoirs publics, ce 5 mai, sur les fortes émissions de NOX émises par les moteurs auxiliaires, destinés à assurer la ventilation, la climatisation, le chauffage et l’alimentation électrique des avions lorsqu’ils se trouvent dans les aéroports.

Grands consommateurs de kérosène, les moteurs auxiliaires des avions ou APU (Auxiliary Power Unit) représentent 12% des émissions de NOX des aéroports, selon une étude d’Airparif de 2008. Or le gendarme des nuisances aéroportuaires estime que, pour limiter cette pollution, la France est très en retard par rapport à d’autres aéroports européens. Quant aux particules fines, «les données sont insuffisantes pour évaluer leurs émissions. Il est donc nécessaire de réaliser au plus vite des études», observe Nathalie Guitard, responsable du pôle Qualité de l’air à l’Acnusa.

Sur les 30 aéroports les plus fréquentés au sein de l’UE, 22 ont déjà restreint le temps d’utilisation des APU. En France, en revanche, l’arrêté du 27 juillet 2012 limite surtout leur usage lorsqu’il existe sur place deux types d’équipements de substitution. Ce qui est loin d’être répandu.

 

Deux moyens de substitution peu répandus en France

Pour limiter leur consommation de kérosène destiné à l’approvisionnement en électricité, les avions peuvent en effet se brancher sur des prises à 400 Hz. «Si deux tiers des postes sont équipés dans 2 aéroports franciliens (Roissy et Orly) et 4 autres aéroports français, les 6 autres aéroports sous l’égide de l’Acnusa n’en disposent pas», précise Nathalie Guitard.

Pour que l’usage des APU soit limité, l’arrêté de juillet 2012 impose la présence d’une autre alternative, pour le chauffage et la climatisation (unités de préconditionnement d’air). «5% seulement des postes sont équipés à Roissy. Et il n’en existe aucun à Orly, ni en province», ajoute Nathalie Guitard. Conclusion: en Ile-de-France, l’usage des APU n’est limité que dans 5% des cas. Les avions ne peuvent alors les faire fonctionner plus de 10 minutes avant le décollage et plus de 5 minutes après l’atterrissage. Mais dans la très grande majorité des cas, les moteurs auxiliaires sont actionnés jusqu’à 1 heure avant le départ et jusqu’à 30 minutes après l’arrivée.

 

Généraliser les restrictions et les alternatives

C’est pourquoi l’Acnusa recommande à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) de limiter de façon plus contraignante l’utilisation des APU, afin de réduire la pollution due aux NOX et de généraliser les moyens de substitution –prises 400 Hz et stations de chauffage et de climatisation- dans l’Hexagone. «Pour financer ces équipements, la DGAC devrait étudier les conditions de mise en place d’une redevance aéroportuaire, plate-forme par plate-forme. Payée par les compagnies aériennes, elle permettrait aussi de leur faire faire des économies en kérosène et en maintenance des APU», souligne la représentante de l’Acnusa. L’aéroport de Genève, par exemple, est largement équipé avec des installations électriques (400 Hz) et d’air conditionné depuis 1997. Obligatoire, l’utilisation des prises 400 Hz a permis de réduire de 8.000 tonnes par an la consommation de kérosène. Soit une économie de 52 t de NOX, de 66 t de CO et de 26.800 t de CO2. Depuis 2010, les avions paient aussi une taxe proportionnelle à leurs émissions, affectée à l’environnement, sur le principe du pollueur-payeur. Un dispositif également adopté en Suède.

 

Prolonger les subventions pour l’insonorisation

Parmi ses autres recommandations, l’Acnusa prône l’accélération des travaux d’insonorisation autour des 12 plus grandes zones aéroportuaires (pris en charge à 100%). Au moins 50.000 logements doivent encore être équipés, soit les deux tiers des habitations concernées au plan national. Mais le fonds d’indemnisation, financé à partir d’une taxe sur les billets d’avion, est plafonné pour la première fois en 2014 à 49 millions d’euros. Et pourrait même disparaître l’an prochain, craint l’Acnusa.

 



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