Au boulot à vélo: bon pour la santé et les finances publiques

Le 20 décembre 2017 par Marine Jobert
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L'IKV, c'est bon pour la santé.
L'IKV, c'est bon pour la santé.
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Rétribuer le salarié qui pédale pour aller travailler, c’est le principe de l’indemnité kilométrique vélo (IKV). Confidentielle dans les entreprises, elle serait pourtant un sésame vers la santé des salariés et des finances publiques. Un rapport remis à la ministre des transports en vante les vertus.

1,4 million de salariés cyclistes en 2022! L’ambition du rapport[1], remis ce 20 décembre à Elisabeth Borne par un député La République en marche (LREM) et des associations, est clairement affichée. A l’heure où moins de 500.000 salariés ont fait du vélo leur mode principal de transport, il est temps de changer de braquet pour accroître la part modale des deux-roues à propulsion musculaire. Puissant aiguillon, qui a déjà fait ses preuves: l’IKV. Soit le fait d’indemniser le salarié pour chaque kilomètre parcouru à vélo, plutôt qu’en voiture ou en transport en commun, pour son trajet domicile-travail.

Et dans la fonction publique? Le coût direct de la mesure si l’Etat en fait bénéficier ses 5,5 millions d’agents publics (après une expérimentation qui prend fin en août 2018) sera limité à 54 M€/an à horizon 2022 dans l’hypothèse la plus ambitieuse (cumul avec l’abonnement transport en commun -TC- et un niveau d’IKV relevé à 35 €/mois). Il descend à 45 M€/an (non cumul avec l’abonnement TC) ou 16 M€/an (IKV à 20 €/mois) dans les autres options. La CGT-FO de la fédération Equipement Environnement Transport Services a écrit à Nicolas Hulot pour lui demander le sort qu’il entend réserver à l’IKV. Elle lui demande également de la faire appliquer à l’Agence française de la biodiversité, «qui n’a jamais mis en œuvre le dispositif».

Un dispositif peu connu

Indéniablement, la sauce ne prend pas en France: seulement 0,5% des actifs (10.000 personnes) y ont goûté depuis son instauration en février 2016, parmi les quelque 150.000 salariés, répartis dans 87 entreprises, à qui cette option a été proposée. «Sa diffusion est freinée principalement par le fait qu’il s’agit d’un dispositif peu connu, avec un manque de mobilisation des employeurs, des modalités parfois complexes ou inadaptées, ou encore à cause de l’impossibilité de combiner IKV et remboursement d’une partie de l’abonnement transport en commun», analysent les auteurs du rapport.

IKV obligatoire pour tous en 4 ans

Il est donc urgent de rendre obligatoire pour tous les employeurs d’ici 4 ans maximum de proposer l’IKV -y compris dans la fonction publique, pour laquelle une expérimentation de deux ans s’achève bientôt- avec une montée en puissance progressive. D’abord en s’adressant à 1.000 entreprises, qui bénéficieraient d’un soutien opérationnel; puis de 2019 à 2021, en s’adressant à tous, à commencer par les grandes entreprises. Et ce pour un coût tout à fait décent: de 7 à 18 €/an, déboursés pour les scénarios peu ambitieux, jusqu’à 23 €/an dans les hypothèses les plus optimistes.

-15% d’arrêt maladie

L’IKV est un bon plan pour les finances publiques. Primo, car elle coûterait 50 à 100 fois moins cher à l’Etat que la niche fiscale ‘frais réels’ qui existe pour les déplacements en voiture (2 Md€/an), et ce même avec une exonération de cotisations sociales et d’impôt sur le revenu jusqu’à 200 €/an. Ensuite, parce qu’un salarié qui pédale est un salarié en meilleure santé: réduction des absences (-15% des arrêts maladie pour un salarié cycliste), économies de soins pour la Sécurité sociale (126 €/an/personne), amélioration de la productivité des salariés grâce au bien-être, division par deux du nombre de cancers pour les cyclistes réguliers... Une étude de l’Observatoire régional de santé Ile de France, citée dans le rapport, a montré que «les gains engendrés en termes de santé sont 20 fois supérieurs aux risques qu’entoure le cycliste». «Ces économies viennent dépasser le manque à gagner de cotisations sociales: de +6 M€ à +21 M€ selon le degré de généralisation aux entreprises et de +2 M€ à +8 M€ selon le degré de généralisation aux fonctions publiques, pour une IKV à 35 €/mois», assurent les auteurs, qui entendent compenser le manque à gagner de recettes d’impôt sur le revenu (dont l’IKV est exonérée) par une hausse de TVA permise par un surplus de consommation.

Cumul avec l’abonnement transport en commun

Faut-il offrir la possibilité du cumul du versement de l’IKV avec le remboursement d’une partie de l’abonnement transport en commun? La question est ouverte par les partisans de la généralisation de l’IKV, qui ont chiffré les deux hypothèses. Ils soulignent la «forte perméabilité entre les utilisateurs des TC et ceux du vélo. (…) Le passage à l’IKV pour les salariés entraîne actuellement une ‘perte de revenus’ pour certains qui bénéficiaient précédemment du remboursement de leur abonnement transport en commun, plus élevé que l’IKV.» Mode de transport complémentaire plutôt que substitution, dans 25% des cas le vélo vient remplacer la voiture et dans 54% des cas les transports en commun. En outre, l’absence d’actions complémentaires au sein de l’entreprise adaptées à la pratique du vélo (stationnement vélo sécurisé, douches et vestiaires…) est un frein à la généralisation de l’IKV.

 


[1] Il a été rédigé par Matthieu Orphelin, député du Maine-et-Loire; Mathieu Chassignet, chef de projet Ecobonus Mobilité à la Métropole européenne de Lille; Marie Chéron, responsable Mobilité à la Fondation pour la nature et l’homme; Yoann Rouillac, président du groupe de travail Vélo de La Fabrique écologique; Olivier Schneider, président de la Fédération française des usagers de la bicyclette; Claire Schreiber et Véronique Michaud, Club des villes et territoires cyclables et Eric Vidalenc.

 



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