Adapter l’aéroport de Nantes serait plus cher qu’en construire un nouveau

Le 07 novembre 2013 par Marine Jobert
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L'aéroport actuel de Nantes.
L'aéroport actuel de Nantes.
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Il serait plus coûteux de réaménager l’actuel aéroport nantais que d’en construire un nouveau ex nihilo dans le bocage. C’est la conclusion d’un rapport rendu public par la Direction générale de l’aviation civile, à la demande de la commission du dialogue. Cela ne satisfait pas les opposants à la future plate-forme aéroportuaire, qui demandent que les coûts des deux alternatives soient tous réévalués et intégrés.

L’obsolescence annoncée de Nantes Atlantique rend indispensable la construction d’un nouvel aéroport sur le site de Notre-Dame-des-Landes. C’est la conclusion de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) (dépendant du ministère de l’écologie) qui publie, avec l’aide de la Direction départementale des territoires et de la mer de la Loire-Atlantique, l’estimation des coûts de réaménagement de l’aéroport actuel «dans un scénario théorique où l’activité aérienne serait maintenue avec des perspectives à 5, 7 et 9 millions de passagers». Des projections qui répondent à certaines des critiques formulées en avril par la commission de dialogue, mise en place par Jean-Marc Ayrault pour tenter de déminer le terrain. Ses membres avaient demandé qu’une étude examine les coûts de réaménagement de l’aéroport actuel, en examinant deux hypothèses: le maintien de la piste actuelle ou la création d’une piste transversale, «de façon à mettre un terme à une polémique inutile».

Aéroport et pistes trop petits

La DGAC s’est donc pliée à l’exercice. Premier constat: les chaussées de Nantes Atlantique ont été construites entre 1940 et 1973 et ne sont pas en mesure d’accueillir le trafic à venir. «La planéité de la piste est insatisfaisante, car le profil en long montre clairement plusieurs creux et bosses avec des écarts de plus de trois mètres.» Sans compter que la longueur de la piste sera insuffisante pour accueillir des très gros porteurs (A 380, par exemple), anticipe la DGAC. Deuxième constat: l’organisation des infrastructures ne permet pas d’accueillir 5,7 millions de passagers, puis 9 millions. Que ce soit pour les avions ou pour les passagers, la l’aérogare actuelle n’est plus adaptée, projette la DGAC. A terme «les bâtiments et équipements nécessaires au bon fonctionnement de la plate-forme devraient tous être déplacés (donc déconstruits et reconstruits) ».

Coût exorbitant

Maintenir l’aéroport actuel nécessiterait une fermeture de la piste pour travaux pendant trois mois au minimum, ce qui aurait «des conséquences socio-économiques majeures». Financièrement, le coût d’un tel maintien (hors certains postes d’importance, comme l’aménagement de l’aérogare, qui n’ont pas été évalués) est estimé à plus de 825 millions d’euros. Au plan environnemental, note la DGAC, 80.000 personnes subiraient à terme des nuisances sonores et «l'aménagement impacterait plusieurs hectares de zones humides de bord de cours d'eau. Quelques hectares d'espaces boisés classés devraient également être défrichés». Le coût de la piste transversale proposée par les opposants au projet de Notre-Dame-des-Landes a également été évalué: près d’un milliard d’euros. Sa construction pourrait, en outre, affecter 8.500 nouveaux riverains, «soit près de trois fois plus qu’à Notre-Dame-des-Landes». «L’étude de l’Aviation civile confirme que l’hypothèse d’une piste transversale est à écarter, conclut la DGAC. La solution du maintien de l’activité n’est pas physiquement impossible, mais serait très coûteuse.»

Réaménagement possible

Des arguments repris pied à pied par les conseilleurs régionaux d’EELV des Pays de la Loire. «L’étude se base sur une sous-évaluation assez honteuse du coût de construction de Notre-Dame-des-Landes, oubliant même au passage les dessertes!», estime Jean-Philippe Magnen, président du groupe des conseillers régionaux EELV en Pays de la Loire. Et de réclamer «une réévaluation comparative indépendante qui intègre tous les coûts directs et indirects des deux options». Au passage, les élus se félicitent de lire que «contrairement à ce qui était précédemment avancé par les défenseurs d’un nouvel aéroport, cette étude démontre bien que le réaménagement de Nantes Atlantique est possible», a estimé Pascale Chiron, présidente du groupe EELV à Nantes et Nantes Métropole.

Extrapolation excessive?

Comme le rappelle le site Reporterre, «l’extrapolation du trafic à 9 millions de passagers est fort discutable et les avantages économiques attendues de la construction d’un nouvel aéroport ont été très largement surévaluées», se fondant sur une contre-expertise menée en 2011 par le cabinet CE Delft, qui estimait «qu'il peut se passer encore beaucoup de temps avant que la capacité maximale de Nantes Atlantique soit atteinte».

 

 

La direction départementale de l'équipement sous tension
L’enquête publique ayant conduit à la déclaration d’utilité publique de Notre-Dame-des-Landes est-elle valable?, demande le site d’information Reporterre, qui publiait la semaine passée une enquête à charge contre Biotope. Le fait que le cabinet d’études, qui aurait débuté des relevés naturalistes sur le terrain, «avec l’aval des services de l’état», avant que le marché public ait été officiellement attribué, constituerait «une infraction majeure aux règles du marché public». L’Acipa et le Cédpa[1] annoncent avoir envoyé le 4 novembre une lettre au ministre de l’écologie, des transports et des affaires sociales, pour leur demander de réagir à ces faits.

 

 



[1] Acipa: Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes; Cédpa: Collectif d’élus doutant de la pertinence de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes)

 

 



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