20 lignes de TER fermées d’ici 10 ans: le cri d’alarme de la Fnaut

Le 07 janvier 2014 par Marine Jobert
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Un TER en Midi-Pyrénées.
Un TER en Midi-Pyrénées.
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Mi-décembre 2013, la ligne Verdun/Chalon-en-Champagne transportait son dernier voyageur. L’été prochain, l’axe Clermont-Ferrand/Limoges devrait fermer à son tour. Après la suppression de plus de 5.000 kilomètres de lignes locales depuis les années 1980, c’est au tour des liaisons inter-régionales de connaître peu à peu un sort similaire, alerte la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut). Les liaisons La Roche-sur-Yon/Thouars ou le Bédarieux /Saint-Chély –d’Apcher sont, par exemple, menacés. En cause: des régions exsangues qui renâclent à maintenir des Trains Express Régionaux dont elles ont la responsabilité, Réseau Ferré de France qui rechigne à financer des travaux de rénovation très importants et une organisation générale des transports mal agencée. Le président de la Fnaut, Jean Sivardière, a répondu aux questions du Journal de l’environnement.

JDLE – Dans quelle situation technique et économique se trouvent aujourd’hui les lignes TER?

Jean Sivardière – C’est d’abord un réseau qui est mal exploité par la SNCF. Les horaires sont mal fichus, pas adaptés aux besoins des gens, avec des trains qui, par exemple, arrivent trop tard le matin à destination. Ensuite, il existe une concurrence stupide entre les autocars départementaux et les trains régionaux, car départements et régions ne se parlent pas. Certains trajets en car sont proposés à des tarifs très bas, voire forfaitaires, quelle que soit la distance parcourue. Le car devrait plutôt servir de rabatteur vers le train, pas être en concurrence.

 

JDLE – Le contexte économique des régions et de l’Etat semble défavorable au train…

Jean Sivardière – L’exploitation de ces lignes est trop coûteuse pour la seule SNCF: c’est pourquoi nous demandons la libéralisation des TER. Il ne s’agirait pas d’une concurrence dérégulée, mais d’une délégation de service public, comme c’est déjà le cas pour les transports urbains ou départementaux.

Se pose en outre la question des infrastructures de ces lignes, qui se dégradent, comme on le répète depuis des années. La situation est telle que les trains sont obligés, pour des raisons de sécurité, de ralentir sur certains tronçons. Par ricochet, le recours au train est moins intéressant puisque les temps de trajet augmentent. Et mécaniquement, la fréquentation baisse. Il est facile, ensuite, de dire que ça ne vaut pas le coup de financer des travaux sur ces lignes puisque les clients ne sont pas là, alors que la désaffection a été «organisée».

Tout cela se déroule dans le contexte de l’abandon de l’éco-taxe, dont 800 millions devaient être affectés à l’agence de financement des infrastructures de transport. Tout cela aura nécessairement un impact sur l’aménagement des territoires en zones semi-rurales.

 

JDLE – La fermeture de lignes TER n’est pas un phénomène nouveau. Pourquoi êtes-vous particulièrement inquiet aujourd’hui?

Jean Sivardière – Il est exact que plusieurs milliers de km de lignes régionales, voire locales, ont été fermées depuis la fin des années 1970. Mais aujourd’hui, c’est le cœur même du réseau qui est en jeu, car ce sont les lignes inter-régionales qui sont menacées. En tout, nous évaluons que 20 trajets sont susceptibles, d’ici 10 ans, d’être fermés par la SNCF.

Mi-décembre 2013, cela a été le cas pour la ligne Verdun/Chalon-en-Champagne. L’été prochain, l’axe Clermont-Ferrand/Limoges devrait fermer, notamment à cause d’un tronçon d’une trentaine de km qui est très dégradé et dont la rénovation coûterait plusieurs dizaines de millions d’euros. Et personne ne veut financer ces travaux.

 

JDLE – Est-ce si grave? Après tout, les voyageurs peuvent aussi bien prendre des cars, comme la SNCF et des transporteurs privés en proposent de plus en plus…

Jean Sivardière – Certes. Mais quand une ligne de train existe, avant de la supprimer, donnons lui d’abord sa chance! En outre, c’est le public lui-même qui réclame des trains: vous avez plus d’espace (1 mètre carré en moyenne contre la moitié dans un car), vous pouvez y travailler, transporter des objets. Bref, ils sont plus confortables. En outre, ils sont plus rapides car les aléas climatiques ont moins de prise sur eux et ils sont plus fiables que les cars pris dans les embouteillages. Quand une ligne de train ferme, 30 à 50% de la clientèle retourne à la voiture et n’opte pas pour le car. Il ne s’agit pas là d’un attachement sentimental ou technique au train: il est à même de garantir un meilleur service public.

 

 

 



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